参議院

今、羽田委員には、都市部、地方も含めて、どうやってここの物流を持続させていくかという問題点も含めて、細かくポイントをついて御質問いただきました。 　私も、この法律の審議の前に、あれ大田区でしたっけね、京浜ターミナル行ってきました。日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような、模範となるようなものを見てきたんですけれども、やっぱり、ドライバーが例えば名古屋から東京に来るに当たって、東京まで行ったら日帰りはできないので、途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば生鮮品であれば保冷倉庫があってそこに降ろす。向こうの都合でなくてこちらで降ろしていく。あるいは、今度は静岡から東京に行くに当たっては、来たときにそれを預かって送っていく。あるいは、お風呂があったり、宿泊施設があったり、休憩施設があったり、本当にそういう意味ではドライバーの

たっぷりしゃべっていただいて、ありがとうございました。 　我が長野県も、どうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方、南信の飯田市も、これ、やはり道路の三遠南信自動車道ですとかリニア新幹線ですとか、こういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、そうした飯田市等も含めて御検討いただければと思います。 　ありがとうございました。 　　　　─────────────

ここで、この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、宮本和宏さんが委員を辞任され、その補欠として山本順三さんが選任されました。 　　　　─────────────

国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。 　今回の法改正に当たって、物流の現場の方との意見交換等もしてまいりました。今日は、率直に現場の方からいただいた意見、懸念点、あわせて、これまでも物流で課題になっていた点、こうした点が今回の法改正でどのようになっていくのかと、その点を確認させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　まず最初に、この中継輸送によって発生するであろう負担増について、先ほど羽田委員のやり取りの中でも話がございましたけれども、改めて確認をさせていただきたいと思います。 　実際に、中継輸送ということで、荷物の入替えが発生する場合があり得ると思います。そうすると、その荷物の入替えのコスト、このコストは輸送事業者の負担になるのか荷主負担になるのか、まずこの点を確認させていただきたいと思います。 　あわせて、この

礒崎委員御指摘のとおり、様々な心配事が発生しているんだろうと思います。 　中継輸送の実施に伴う積荷に関するコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。現行の標準的運賃においても積替えに関する料金の規定が含まれているところであり、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございます。 　また、荷物の破損については、中継輸送に限らず、物流一般において損害、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本と考えていますが、標準貨物自動車運送約款においては、荷主が承諾した際は荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴って増加するコストも含め、トラック

大臣、御答弁ありがとうございます。 　まさに適正取引を進めてきて少しずつ改善しているさなかでもあります。そうした中で、荷主に対してしっかりと事業者が、この分のコストはお願いしますということを明確にお願いできるように、要求できるように、しっかりと情報発信、そこはしていただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。 　もう一つあるんですけれども、この中継輸送拠点を利用するためには高速道路を一旦降りる必要があると思うんですね。この中継輸送のポイントというのは高速道路内ではなくて高速道路の外に設けることになると思いますので、高速道路を一旦降りることになると思います。この場合、これまで適用されていた高速道路の長距離割引の運賃、これ降りると一体どういう扱いになってしまうのか、適用されるのかどうか、この点について確認をさせてください。

お答え申し上げます。 　中継輸送施設は、御指摘のとおり、高速道路外に立地しているため、高速道路からの一時退出後の再入場に伴いターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離逓減についても新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に、利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。 　中継輸送施設を利用するために高速道路を一時退出、再入場する場合の高速道路料金の負担については、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えており、国土交通省が定める標準的運賃においても、高速道路料金を運賃とは別に収受できることを明記しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に必要なコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引

ということは、長距離割引は適用されないので、ただ、その高速料金については荷主さんの方に求めてくださいということだというふうに思います。 　ただ、荷物からすれば、Ａ地点からＢ地点まで運んでいることには変わりないわけで、間にＣ地点というものが入っただけであって、なぜ同じ荷物をＡからＢに運ぶのに中継輸送することでその輸送コストが変わってしまうのかという問題は、私、引き続き残ると思うんですね。 　あわせて、荷主さんからしても、割引が適用されたらうれしいですよね。事業者からしても、新たに荷主さんに発生するコストを求めなくて済みますからうれしいですよね。荷主というのは、我々も荷主になる可能性があります。我々にとってもコストアップを避けられますから、誰も困らないんですよ、割引料金が適用され続けることによって。 　だとすれば、一旦降りるので料金、元に戻りますというそういう型にはめた形ではなくて、従来

お答え申し上げます。 　委員から御指摘ございましたＮＥＸＣＯ中日本と物流企業が新東名高速道路において共同整備するコネクトエリアのうち平成三十年九月より運用を開始しましたコネクトエリア浜松では、年々利用者台数が増加しており、令和六年度の利用台数は約一万四千台となってございます。 　また、民間事業者が整備、運営しているＴＳＵＮＡＧＵ　ＳＴＡＴＩＯＮ浜松というものもございます。こちらにつきましては、本格的な運営が開始されてから間もないことから、国土交通省として利用状況や課題等を把握するに至ってございませんが、こうした新たな拠点の提供も進みつつあるものと承知してございます。 　今後も、中継輸送のニーズに対応する形で必要な施設が整備、運営されていくものと考えてございますが、本法案に基づく制度を運用する中で課題等の把握にも努めてまいりたいというふうに考えてございます。

先ほどの写真の中にもありました、サービスエリアの横ということで、通常の長距離輸送の方が一旦ここに止めて、サービスエリア内の駐車場がいっぱいのときには一旦こちらの方に止めて休憩するために使うということもやはり十分想定されるのではないかなというふうにも思います。そうしますと、今、夜間時の駐車場不足等もございます。そうした時間帯による利用状況ですとか混雑具合、そうしたことも引き続き国交省さんには是非ウォッチしていただいて、どういった要件がまた求められるのか、課題として何が中継輸送ポイントには出てくるのか、そうしたことも十分また検討していただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　こうした中継ポイントを使うときにやはり一番大事になってくるのは、これも先ほど来御質問の中でありましたけれども、やはりマッチングだと、そのように思います。空荷を発生させないということも含めて、し