参議院

ありがとうございます。 　中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担とコストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。 　次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。 　トラックドライバーの拘束時間は、一日原則十三時間以内、最長十五時間、連続して運転する時間は四時間以内で、合計三十分以上の休憩が規定されています。 　一方、高速バスや貸切りバスは、こうした時間の規定に加えて、距離の規制もあります。それは、過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗り合いバス及び貸切りバスの交替運転者の配置基準の中で、昼間のワンマン運行では一運行当たり原則五百キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則四百キロまでと定められています。 　資料六を御覧ください。トラック輸送には距離自体を規

お答えいたします。 　トラック輸送の安全確保のため、過労運転を防止することは重要であると考えております。運転者の拘束時間や運転時間に関する基準はいわゆる改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署とも連携しながら、基準に対する違反が認められた事業者に対しては行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。さらに、本法案により推進する中継輸送を通じてトラック運転者の労働環境を改善をし、負担の軽減を図ることとしております。 　国土交通省では、これまでも、トラック事業者における、トラック事業における過労運転の防止に関し業界団体等の関係者の御意見を伺ってまいりましたが、委員御指摘の運行距離に関する規制の導入も含め、引き続き、業界団体や労働者団体等の関係者の皆様を通じて広く現場の声を伺いながら、輸送の安全確保を図ってまいります。

ありがとうございます。ドライバーの方々の声を十分に反映するために、実態調査を行うことを再度検討していただきたいと思います。 　今回の改正案の問題点は、やっぱり民間任せで、国の財政支援が足りないということにあると思います。トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金保障など不十分な点が多く、懸念は拭い去れませんけれども、導入に当たってはしっかりと対策を今後もつくっていただきたいと思います。 　以上で終わります。

愛媛県選出のながえ孝子です。 　中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。 　その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。 　資料一を御覧ください。これ、東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の七月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入をしたことがないと答えているところが半数以上ですね、五六％にも上っています。 　国交省も、この燃料サー

お答え申し上げます。 　燃料サーチャージ制度につきましては、燃料価格の変動を運賃、料金に適切に反映させ、トラック事業者が適正運賃の確保を図るために重要な仕組みであると認識してございます。 　国土交通省が実施した調査によりますと、令和六年三月三十一日時点で、トラック事業者の約三五％が燃料サーチャージ制度を導入しているというふうに承知しているところでございます。

全体での数字ですよね。中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれども、なぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料二を御覧ください。 　これは、北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども、交渉したというところが五五・一％、交渉できていないと答えるところが四割超えています、四〇・一％。交渉すらできていない理由については、もう運賃に含んでいるよと、運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども、荷主が理解していない、あるいは、これ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係、長年の商慣行、これがあるということですよね。 　私も、地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうすると、やっぱり中小の業者を中心に、そもそも

問題意識を持って御質問いただきました。 　トラック運送業においては、コストの上昇分を適切に運賃、料金に転嫁することが基本でありまして、荷主等の理解を得つつ、トラック運送事業者が適正な運賃を確保できる環境の整備が必要でございます。 　このため、国土交通省といたしましては、軽油価格が高騰した場合であっても、燃料価格の上昇分を別建ての運賃として設定することによりまして運賃への転嫁を円滑に進められるよう、令和六年三月に燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を告示するなど、制度の導入促進に取り組んでおります。 　さらに、今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、取適法を所管する公正取引委員会及び中小企業庁との連名によりまして、燃料サーチャージ制の導入や運賃改定等を通じて今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して本年三月二十七日付けで文書による要請

政府は、二〇二八年度をめどに適正原価の告示を予定されていますね。午前中は三浦委員からも質問があったと思うんですけれども、やっぱり地元でお話を聞いても、この適正原価の告示、皆さんとっても期待しているんですね。やっぱり荷主との力関係でそもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。 　質問へのお答えがなかなか曖昧だったんですけれども、なかなか答えにくいところあろうかと思いますが、せめて姿勢というか心意気だけでも。現場では早い実現を望んでいる声が大きいので、いつ頃になりそうでしょうか。

お答え申し上げます。 　昨年六月に成立しましたトラック適正化二法により導入されます適正原価制度につきましては、公布から三年以内、すなわち令和十年六月までに施行するということとされてございまして、現在準備を進めているというところでございます。 　それに当たりまして、本年一月から三月にかけてトラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、現在その集計作業を進めているというところでございます。 　適正原価の告示に当たりましては一定の周知期間が必要であると考えてございますので、なるべく早くというふうには思っているところでございますが、一方で、実態調査の結果も踏まえつつ、運送業界だけでなく荷主業界も含めて、関係業界の方々の御意見あるいは有識者の方々の御意見も丁寧に伺う必要があると考えてございますので、そういった丁寧な手続を踏まえつつ、なるべく早い段階でお示しできるように

よろしくお願いをいたします。 　さらに、中小トラック事業者では、社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理まで担っていて、もう要は手が回らずに経理が丼勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても、原価計算そのものが十分にできていないんですね。ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料をつくれないというのが現実でもあります。なので、必要なのは、適正原価を手間なく請求書に反映する、やっぱりＩＴだと思うんですよね。 　国交省として、この適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしない、ＩＴ活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか。