参議院

お答え申し上げます。 　中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況であるというふうに承知してございます。 　中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。このため、中小に特化しているものではございませんが、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしているところでございます。 　また、中継輸送拠点の整備に当たりましては、課税の特例措置の適用を受ける場合、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることを想定してございます。これにより

ありがとうございます。 　様々な支援措置が講じられているとのことですが、中小の事業者に特化したものではないように受け止められます。この点、中継拠点については、全国一律にフルスペックの施設を前提とするのではなく、地域の実情や使い方に応じて、もう少し簡易な拠点も含めて認めていくことが結果として利用の広がりや中小の運送事業者の参入にもつながるのではないかと思います。 　そこで、こうした段階的、柔軟な施設要件の在り方について今後検討する考えはあるのか、伺います。 　例えば、入浴設備については、本格的なものではなく、シャワー程度でも疲労軽減につながるという声もあります。こうした現場の声も受け止めて柔軟に検討していただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて、中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としております。 　認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後、具体化の検討を進めてまいります。 　法案審議の前に、日本で最大級の京浜トラックターミナルを見させていただきました。仮眠施設、宿泊施設あるいは入浴施設、休憩所等々ございました。それを全て備える必要はなくて、今おっしゃったように、それぞれの拠点によって疲労回復するための施設というのはあり得るわけでございますので、今後そういうことも含めて検討していただければと思っております。

ありがとうございます。せっかく予算を掛けて整備するのですから、是非現場の実情に合った施設整備ができるようにしていただきたいと思います。 　今回の改正では、中継輸送の実施計画の認定を受けた拠点について、固定資産税などの税制優遇や出資、長期低利貸付けといった公的支援が用意されています。一方で、物流拠点は、物流系ＲＥＩＴや外資系ファンドを含む機関投資家にとって安定した収益が見込める投資対象となっています。 　私が懸念しているのは、過労運転の防止やドライバーの負担軽減の名の下で行われる公的支援が、結果として施設オーナーや投資家の投資妙味を高める一方で、利用料や拠点に合わせた運行のしわ寄せが現場の中小事業者やドライバーに及ぶのではないかという点でございます。 　本来の目的は、過労運転を防ぎ、ドライバーの負担を軽くすることです。公的支援が施設オーナーや投資家に偏ることなく、現場の負担軽減にきちん

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、公的支援の効果が中小トラック事業者やドライバーにも裨益することが極めて重要であると考えており、本法案は、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減や輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものです。特に、中小トラック事業者においては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知いたしております。 　中継輸送拠点の整備に当たっては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になると考えております。このため、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしております。 　さらに、

ありがとうございました。 　ただ、ただいまの御答弁では、中小事業者やドライバーにとってのメリットは、拠点ができれば結果として及ぶという間接的なものにとどまっているのではないかと感じました。整備する側には税制優遇などの支援があり、一方で、使う側には拠点利用料や高速道路料金などの負担が出てきます。中継輸送をしても帰り荷が見付かるとは限りませんし、区間が分かれていることで運賃が下がるおそれもあります。価格転嫁を進めることは大事ですが、荷主との力関係を考えると、十分に転嫁できない事業者も出てくると思います。 　そこで、価格転嫁の取組以外に、拠点利用料や高速道路料金など、使う側の負担を直接軽くする支援についても検討の余地があると思いますが、この点について見解を伺います。

お答え申し上げます。 　委員御指摘の本法案に基づく中継輸送拠点を使用する際の利用料や高速道路料金などの中継輸送の実施に伴い必要となるコストについては、荷主に適切に転嫁することが重要であると考えております。このため、国土交通省で定めた標準的運賃においてもこうしたコストについては運賃とは別に収受することを明記しているところであり、国土交通省としては、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。 　その上で、中継輸送事業の実施に当たり、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援し、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることといたしております。 　なお、委員御指摘の帰り荷の確保については、現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところですが、本法案に基づく認定を受け

御答弁ありがとうございます。 　価格転嫁だけでは現場に届かない可能性もありますので、利用する側に直接生じる負担についても今後の検討課題として受け止めていただきたいと思います。 　中継輸送は義務ではなく、あくまで事業者の選択肢を増やすものだと説明されています。一方で、法案の二十九条の四では、一般貨物自動車運送事業者等に対して、中継輸送を実施するよう努める責務が置かれています。しかし、実際には、積替えが難しい大型貨物やコスト面からの拠点の利用が難しいなど、中継輸送になじみにくいケースもあると思います。 　こうした事業者について、中継輸送を利用しない、あるいは利用できないことが努力不足と扱われることがないのか、確認しておきたいと思います。

お答え申し上げます。 　トラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用される中で、長時間労働の抑制を図りつつ輸送力を確保するためには中継輸送の普及促進が有効であり、これには複数のトラック事業者間による自主的な取組が不可欠であると認識してございます。このため、委員御指摘の責務規定につきましては、トラック事業者が過労運転の防止を図るとともに、他の事業者と連携、協働して中継輸送の取組を実施するよう努めなければならない旨を定めたものとなっております。 　この規定は努力義務規定でございますので、中継輸送を実施しない又は実施できない場合であっても、これにより事業者に対し不利益が生じるものではございませんが、国や地方公共団体の責務とともに事業者の責務を定めることにより中継輸送に対する事業者の理解を広く促し、もってこの仕組みが有効に活用されるように規定したものでございます。

この責務規定における過労運転防止は、中継輸送を利用しない事業者にも広く関わるものだと思います。 　この点、いわゆる四三〇規制について、党員アンケートでは、サービスエリア、パーキングエリアに止める場所がない、休憩を取りたくても取れない、運行が組みにくいといった声がかなり多く寄せられました。現場で大きな問題となっているように感じます。 　法文で事業者に過労運転防止の責務を掲げるのであれば、休憩場所の確保について今の取組だけで十分なのかを検証し、現場が実際に守れる環境整備を更に進める必要があるのではないかと感じます。国交省の認識を伺います。