衆議院

お答え申し上げます。 　今まで造船業というのは、私が生まれた頃、六十年ぐらい前のときは日本が圧倒的な造船業のシェアを持っていたわけです。それが今は中国が七割、日本はもう一割ぐらいになって、日本の船を日本で造る、この目標に向けてこれから頑張っていかないと、これは、経済安全保障の面においてもやはり自衛隊とかあるいは海上保安庁の船もございますし、あるいは、危機管理投資、成長投資の中の一つに造船業というのは位置づけられて、そして、ラトニック長官がわざわざ国交省に来ていただいて、造船業を日米間でしっかりやっていこうということがございました。 　これまで、比較的、海事局というのは地味な、予算も少ないし、そういうところであったわけでありますが、これからの日本を考えた中で、海運そして造船業というのは非常にこれからの投資をすべき分野だというふうに考えております。 　そういう意味で、これからしっかりと、

ありがとうございます。率直な思いを聞かせていただいたというふうに思います。 　前回の予算委員会の省庁別審査においても、私は造船業を取り上げさせていただきました。 　少し時間がなかったんですが、いろいろ課題もあるというふうに認識しております。他国に比べて規模が小さいであったり、日本はＬＮＧ船が造れない、また景気に左右されやすい、いろいろな観点もあります。ただ、今後、造船の需要拡大が見込まれる中で、生産体制の強化が求められているというのは言うまでもありません。 　しかしながら、増産を図ろうとしても、現場を支える技能者の不足が大きな課題となっております。特に中小造船所では、溶接など高度な技術を持つ熟練技能者の高齢化が進み、技術継承が危機的な状況にあるとの声も聞いております。造船技術は一長一短に習得できるものではなく、継続的な人材確保と育成が不可欠です。 　政府として、若手人材の確保、人材

住吉委員にお答えをいたします。 　委員は、造船政策に大変に御関心があって、質問していただいてありがとうございます。 　今の質問でございますけれども、委員御指摘のとおり、我が国の造船業の再生に向けては、造船人材の確保、育成が重要かつ喫緊の課題でございます。 　そのため、国土交通省では、関係省庁と連携をして、大学等における造船分野の教育体制の強化や、各地域内における産学官による連携の促進等に取り組んでいくこととしています。 　また、少ない人手で船舶の建造を可能とするために、ＡＩ、それから造船ロボットの開発や、これは令和七年度補正予算で一千二百億円を計上した造船業の再生基金を通じた省力化、自動化の設備投資支援を実施してまいります。 　こうした取組を通じまして、造船分野における人材不足の課題にしっかりと対応してまいります。 　以上です。

人材育成やＡＩ、ロボットの活用による省人化、省力化というのは重要だと思います。 　私の知り合いも造船所で働いております。その方からお話を聞くと、今、現場というのが外国人人材がいないと回らないんだというようなことを率直に聞きました。ちょっとほかの状況というのは私は知りませんが、今、日本の造船業の外国人就労の状況についてお伺いしたいと思います。

お答えいたします。 　造船分野においては、人材不足が深刻化する中で、生産能力を維持するため、特定技能制度等の下で外国人材の受入れをしております。 　人数でございますが、二〇二二年には約六千人でありました造船業の外国人就労者数は、二〇二五年に約一万五千人となっており、これは造船業就労者全体の約二割に相当いたします。 　今後、国内人材の確保、育成や自動化、省力化等による生産性向上に一層取り組むこととしておりますが、それでも必要となる外国人材の受入れに当たっては、受入れ環境の確保や地域との共生など、適正かつ秩序あるものとなるよう適切に対応してまいります。

二〇二五年で約一万五千人、全体の二割ぐらいというような御答弁がありました。 　我が党は、今年一月に、外国人政策に関する政策提言を行いました。そこには、人口戦略本部の司令塔機能の強化や、量的マネジメント、不足している分を積み上げてこれだけにしようではなく、国家戦略としてアッパーを決めて産業に割り当てていくべきだというような主張をしております。それとの整合性も今後議論していくべきことかなというふうに思っております。 　また、防衛省が発注している船については、安全保障の観点から、外国人人材というのが関わっていないというふうに聞いております。 　今回、造船業というのが安全保障上重要な産業なんだという位置づけになっておりますので、これが外国人頼みになっているという点は、私は矛盾を感じております。 　もちろん、先ほども申したとおり、外国人がいなければ現場が回らないというのは、恐らく多くの造船所

委員御指摘のとおり、ゼロエミッション船の技術開発、普及を通じた造船市場の獲得は、我が国造船業再生に向けた取組における重要な柱の一つです。 　具体的な施策としまして、まず、アンモニアや水素といった代替燃料を使用するゼロエミッション船の開発、実証、船の開発、実証でございますが、こちらは、令和三年度から、グリーンイノベーション基金を活用して、燃料供給拠点整備に向けた実証と併せて支援をしております。 　また、ゼロエミッション船の建造、今度は船を造る方でございますけれども、こちらは、令和六年度から、環境省と国土交通省の連携事業として、ＧＸ経済移行債を活用し、ゼロエミッション船を建造するための生産設備投資への支援を実施しております。 　加えまして、ゼロエミッション船のエンジンや燃料供給システムなどは重油燃料を使用する従来の船舶に比べて費用が大きくなりますので、これらの費用の一部を支援するための経

ありがとうございます。 　燃料の開発であったり燃料船の開発というのが重要ですし、あと、御答弁でもありましたけれども、サプライチェーンの構築というのが重要だと思っております。 　ちょっと、比べると少し語弊があるかもしれませんが、日本でも、水素車というのが一部走っております。ただ、水素燃料を補給する場所というのが圧倒的に少ない。それを普及すれば水素車が普及するのか、水素車が普及すればそういった補給所が増えていくのかというのはいろいろあると思いますが、なかなかこの水素車が普及していかない要因の一つだというふうに思っております。 　アンモニア燃料船とか水素燃料船が普及しても、それを補給する場所がなければ、なかなかこれは普及していかないのではないかなというふうに思いますので、その点も是非力を入れていただけたらと思いますし、また、国際ルール、これは日本が主導していくという御答弁もございましたが、

お答えいたします。 　まず、昨年四月、国際海事機関において、我が国やＥＵ等が主導的に策定した国際海運分野の新たな温室効果ガス排出削減対策の導入に向けた条約改正案が多数の支持を受けて、十月になりますと、同条約改正案を採択するための会議が開催されました。 　しかし、この会議では、特定の燃料の排除につながること等を懸念する意見も示されまして、条約改正案の採択の審議を一年後に延期するということが決定されました。 　我が国は、国際海運における脱炭素化を進めるとともに、海事産業の国際競争力強化にもつながるよう、引き続き、主導的な役割を果たす所存であり、幅広い合意形成のための努力を継続してまいります。

国際ルール、非常に重要だと思っております。ゼロエミッション船は、いろいろ聞きますと、やはり既存の船よりも割高というふうに聞いております。なかなか、脱炭素の流れであったり、そういった国際的なルールがなければ、この普及も難しくなってくるのではないかなというふうに思いますので、一年後にまた採決するというようなことですので、是非この議論を主導していただけたらというふうに思います。 　そして、同志国、グローバルサウスとの連携についてもお伺いしたいと思います。 　今後は、同志国やグローバルサウスとの連携を強化しながら、国際的なサプライチェーンの構築や市場拡大を図っていくことが重要であると考えます。特に、新造船需要が今後増加する中で、日本の高い造船技術や環境性能を持つ船舶を国際的に展開していくことは、産業競争力の維持強化にもつながります。 　政府として、同志国やグローバルサウスとの連携をどのように