住吉寛紀

日本維新の会の住吉寛紀です。 　十五分という短い時間ですけれども、どうぞよろしくお願いいたします。 　まず、緊迫化する中東、イラン情勢についてお伺いしたいと思います。 　アメリカとイスラエル、イランの間で成立した二週間の停戦合意も既に揺らぎ始め、各国の主張も異なっております。今日の朝、外務省からもレクを受けましたが、もろい停戦であるとおっしゃっておりました。イスラエルがレバノンと和平交渉開始指示との報道もありますが、先行きが見通せない状況です。 　また、ホルムズ海峡をめぐる状況も不安定なままです。停戦後も通航はほぼ再開されず、イランが管理を強め通航に条件を課す、そういった報道もあります。これはエネルギー安全保障と国際秩序の双方に影響を及ぼしかねません。 　一方で、物流は国民生活を支える重要なインフラですが、燃料価格の高騰や地政学リスクによるサプライチェーンの混乱は、既に限界に近い

現在、有事と言ってもいいと思います。しっかりと、今おっしゃったことを是非進めていただきますようお願いいたします。 　それでは、本法案の質疑に入りたいと思います。 　二〇二四年四月から施行された労働時間規制、これにより、従来の、一人のドライバーが長距離を走り、車中で寝泊まりするというトラックドライバーのイメージがありますが、これはもう古いモデルとなっております。 　本法案では、一つの行程を分担する中継輸送を強力に推進するとしておりますが、どのように輸送力の持続的な確保につなげていくのか。 　国交省のホームページを見ますと、先ほどの御答弁でもありましたが、四月六日、京浜トラックターミナルの視察に金子大臣は訪れております。中継輸送の推進に取り組んでいくと決意を述べられておりますが、本法案の目的、意義について確認させてください。

次に、物流業界の人手不足についてお伺いしたいと思います。 　少子化、高齢化の進展による労働力不足の深刻化に加えて、インターネット通販、私もよく利用しますが、この普及によって、宅配便の需要が急増しております。そのため、物流業界の担い手というのが大きく増えないまま、高年齢層が占めているというのが今の状況です。他の業種に比べて賃金が低いとかＤＸ化が遅れているなど、課題は山積しております。 　その中でも、物流業界では、依然として、荷主を頂点とした多重下請構造が根深く残っております。幾ら中継輸送を導入して効率化をしても、下請、孫請と流れる中で中抜きが起きれば、最終的にドライバーに適正な賃金が支払われません。現場のドライバーに適正な賃金が反映されにくい口実となっておりますが、どのように対応していくのでしょうか。 　また、担い手確保の一環として、外国人人材の受入れも進んでおります。一方で、安全確保

ありがとうございます。この多重下請構造、これが非常に根深く残っていて、この前も勉強会をさせていただいたときには、荷主さんが、自分たちがどれぐらい下請まで行っているのか分からないというような御意見も、そういう状況もあるというふうに言われておりました。この法改正が行われて、しっかりと見える化して、この構造を変えていただきたいというふうに思います。 　次に、本法案の目玉であります特定貨物自動車中継輸送施設についてお伺いしたいと思います。 　この最大の懸念は帰り荷の確保だと思っております。帰り荷がなければ効率は半減いたします。同じ会社同士であれば容易に連絡が取れるとは思います。しかし、この中継輸送施設の理念として、どの会社も、異なる事業者同士でも円滑にマッチングできる、そういうことができれば、より効果的にこの施設が機能するというふうに思います。 　認定施設において、情報処理システム等を活用し

業者に対して促していくという答弁でございましたが、私は標準装備としてやる方がいいのではないかというふうに思います。意見として言わせていただきます。 　もうちょっと時間がありませんので、一問飛ばして、最後の質問になるかと思いますが、自動運転についてお伺いしたいというふうに思います。 　今後ますます深刻化する人手不足を劇的に変化させることができる技術が自動運転です。物流ＤＸの要としてこの施設がどのように自動運転の社会実装を加速させるのか、大変興味深いところです。この中継輸送施設が自動運転トラックを支えるインフラとして機能することを期待しておりますが、その将来像と実現に向けたロードマップについて御所見をお伺いいたします。

是非期待したいと思います。 　時間ですので、質問を終わります。ありがとうございました。

日本維新の会の住吉寛紀でございます。一年三か月の浪人を終えて、この国会に戻ってまいりました。 　一年三か月間地元で羽を休めておりましたが、国会の様相は大変大きく変わっております。まさか私が与党席で質疑するとは思ってもいませんでした。 　また、我々の生活も非常に大きく変わったというふうに認識しております。 　特に一番大きいのがＡＩの進展だというふうに思います。一年三か月前はまだまだＡＩの精度とかが低かったように思いますが、今では当たり前のように使っている。 　実は今回、大臣所信、国交省のこれからの施策を進める上、また金子大臣の思いの詰まった大臣所信を読ませていただきましたが、二〇二五年の十一月の前回の大臣所信も読ませていただきました。 　その中で、造船業のウェートが増えたなというふうに感じておるんですが、実は、両方ともＡＩに読み込ませて、どの施策を大きく取り上げていきたいかというの

ありがとうございます。率直な思いを聞かせていただいたというふうに思います。 　前回の予算委員会の省庁別審査においても、私は造船業を取り上げさせていただきました。 　少し時間がなかったんですが、いろいろ課題もあるというふうに認識しております。他国に比べて規模が小さいであったり、日本はＬＮＧ船が造れない、また景気に左右されやすい、いろいろな観点もあります。ただ、今後、造船の需要拡大が見込まれる中で、生産体制の強化が求められているというのは言うまでもありません。 　しかしながら、増産を図ろうとしても、現場を支える技能者の不足が大きな課題となっております。特に中小造船所では、溶接など高度な技術を持つ熟練技能者の高齢化が進み、技術継承が危機的な状況にあるとの声も聞いております。造船技術は一長一短に習得できるものではなく、継続的な人材確保と育成が不可欠です。 　政府として、若手人材の確保、人材

人材育成やＡＩ、ロボットの活用による省人化、省力化というのは重要だと思います。 　私の知り合いも造船所で働いております。その方からお話を聞くと、今、現場というのが外国人人材がいないと回らないんだというようなことを率直に聞きました。ちょっとほかの状況というのは私は知りませんが、今、日本の造船業の外国人就労の状況についてお伺いしたいと思います。

二〇二五年で約一万五千人、全体の二割ぐらいというような御答弁がありました。 　我が党は、今年一月に、外国人政策に関する政策提言を行いました。そこには、人口戦略本部の司令塔機能の強化や、量的マネジメント、不足している分を積み上げてこれだけにしようではなく、国家戦略としてアッパーを決めて産業に割り当てていくべきだというような主張をしております。それとの整合性も今後議論していくべきことかなというふうに思っております。 　また、防衛省が発注している船については、安全保障の観点から、外国人人材というのが関わっていないというふうに聞いております。 　今回、造船業というのが安全保障上重要な産業なんだという位置づけになっておりますので、これが外国人頼みになっているという点は、私は矛盾を感じております。 　もちろん、先ほども申したとおり、外国人がいなければ現場が回らないというのは、恐らく多くの造船所