衆議院

この課題については認識を共有しているものだと信じております。 　造船ワーキンググループで今後議論がなされるということなんですけれども、ＬＮＧの造船が、日本で造れないというのはやはり安全保障上問題だと思いますし、日本は必ずこれが必要ですから、日本が造れないとなると他国から購入する、これも足下を見られる、ひょっとしたら価格が高くなる、こういった懸念もありますので、これからワーキンググループで議論をなされるということなんですが、私の方からも指摘しておきたいというふうに思います。 　ちょっと時間も押しておりますが、最後一問だけさせていただきたいと思います。 　今後倍増するという計画でありますので、これは設備投資が必要不可欠になってまいります。中国は国営企業ですし、韓国は、賛否いろいろありますが、巨額の国費を投じてこの産業を守ってきたという経緯もあります。これから造船業に力を入れていこうという

お答えを申し上げます。 　世界の海上輸送量の増加に伴って、造船市場は今後、中長期的に拡大することが見込まれます。一方、変動の大きい海運市況の影響を受けて、短期的には市況が変動する可能性もございます。そのために、我が国の造船産業がこうした市場の特性に対応しながら、競争力を維持向上していくことのできる体制を整えることが非常に重要だというふうに考えます。 　例えば、国土交通省では、本年の三月末までに造船業の再生基金を設置することとしておりまして、令和七年補正予算で一千二百億円を計上しております。本基金の活用によって造船現場の自動化、省人化を推進することとしておりまして、これによって、雇用への影響も抑えた柔軟な操業ペースの調整が可能になるだろうというふうに期待をしております。 　委員御指摘のように、我が国の造船業が景気に左右されにくい産業として我が国の経済、社会、安全保障を支える役割を果たし

ありがとうございます。 　時間ですので、残りの質問についてはまた別の機会で議論したいと思います。 　ありがとうございました。

これにて住吉君の質疑は終了いたしました。 　次に、臼木秀剛君。

国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。 　是非、今日は建設的な議論をさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　まず、国土交通省、国土交通大臣を中心に御質問をさせていただきたいと思います。 　我が国の物流というものが、今大きな注目を集めております。特に人材不足、それから、なかなか構造改革が進まないという中で運ばなければいけない荷物は増え続けているという状況の中で、今あります総合物流施策大綱についてはこの二〇二五年度が計画期間の最終年度となっているため、次期大綱の策定に向けて先月末には提言が検討会でまとめられ、さらには、現在、閣議決定に向けた最終調整段階に入っているものと承知をしております。 　その検討会の中では、現在の大綱のＫＰＩのうち、四十指標中二十八指標で更なる取組が必要ということで、三分の二近くがなかなかやはり達成ができていないという御指摘

お答え申し上げます。 　まさに物流というのは、二〇二四年問題もありましたように、非常に日本の経済にとって大きな問題であると思います。 　二〇三〇年度までの次期総合物流施策大綱、いわゆる物流大綱については、国土交通省、経済産業省、農林水産省の三省合同で設置いたしました有識者検討会において、三月三日に提言が取りまとめられました。現在、この提言を踏まえた物流大綱の案についてパブリックコメントを行っております。 　次期物流大綱の案においては、担い手不足が深刻化する中で、必要な物流の機能を維持するため、自動運転トラックの早期の社会実装や陸海空の新モーダルシフトの推進等を通じた徹底的な物流効率化、商慣行の見直しや取引環境の適正化の推進、荷主、消費者の行動変容促進のほか、トラック産業における多重取引構造の是正等の産業構造の転換、物流人材の地位、能力の向上と労働環境の改善、物流標準化と物流ＤＸ、ＧＸ

御丁寧な説明、ありがとうございます。 　今大臣からも御発言があったとおり、従来の大綱の中から更により一歩進めていくという中で、今ありました新モーダルシフトということについて少し取り上げて質問させていただきたいと思います。 　私自身も去年のこの予算委員会の一般質疑で質問をさせていただいたんですけれども、このモーダルシフト、要は、今トラック物流を中心にやはり量が多いものを、ほかの輸送モードも使って変えていこうという中で、特に、鉄道貨物であったり内航海運、さらには、先ほど大臣もおっしゃいましたけれども、新モーダルシフトということで航空、こちらも活用しながら、様々な輸送モードをフル活用していこうということになっております。 　ただ、モーダルシフトの中でも、従来から位置づけられている鉄道についてちょっと大きい動きがありました。それは、去年の十一月の七日ですけれども、財政審の分科会において、資料

お答え申し上げます。 　貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また優れた環境性能を有することから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待をされております。 　一方で、財政制度等審議会からは、ＪＲ貨物のシェアは横ばいであり、鉄道貨物事業では利益を上げられていないことから、抜本的な改革を検討すべきではないかとの提言をいただきました。 　貨物鉄道につきましては、安定的な輸送を確保することが重要であり、激甚化、頻発化する自然災害への対応能力の強化等が必要であると認識をしております。 　このため、国土交通省としては、物流革新政策パッケージ等を踏まえ、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入や、それに対応したコンテナホームの拡幅のほか、災害時の代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについて、ＪＲ貨物への支援を行っております。また

ありがとうございます。 　まさに今大臣おっしゃっていただいたように、この間も様々な支援をしてき、また、ＪＲ貨物が何かやってこなかったかというと、そういうわけでもなく、大変、民営化の中の当初から厳しいと言われていた北海道そして四国、ＪＲ二島貨物ですけれども、この二島貨物は、スタートから厳しい状況の中でも様々な取組を自主的にも行ってきましたし、また、国としても支援をしてきたという中でのこの提言というのは大変私は重いものだと思っています。 　ただ、やはり、おっしゃっていただいたように、先ほどもおっしゃっていただきました、時代の要請としては、人手不足の中で、人手のコストをかけずに大量輸送、ちょっと資料の一ページ目、つけておりますけれども、各モードにとっては優位性がある中で、鉄道については、やはり輸送量、そして人手のコストをかけない、環境負荷が軽減される、そして、もう既に鉄道という鉄路があります

まず、ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料につきましては、ＪＲ貨物の収益性を確保し、鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、国鉄改革の際に、貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされております。ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社との間では、この考え方に沿って協定が締結されているものと承知をしております。 　現在、協定の更新に向けまして会社間で協議が行われているものと承知をしておりますが、国といたしましては、国鉄改革時のルール策定の経緯を踏まえまして、慎重な検討が必要であると考えておりまして、協議の動向を注視してまいりたいと思います。 　次に、先ほどお話がありましたＪＲ北海道のいわゆる黄線区について、二〇二四年三月に国土交通省がＪＲ北海道に対して発出した監督命令におきまして、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、二〇二六年度末まで