衆議院

ありがとうございます。 　今大臣から地方空港の充実、活性化というお話もありましたけれども、最後に端的にこの件についてお伺いをしたいというふうに思っております。 　現状、外国人延べ宿泊者数の実に七四％、これが三大都市圏に集中して、地方は二六％にとどまっております。この偏在を打破する窓口となるべき地方空港、今、極めて深刻な状況であります。 　第一に挙げるとすれば、運航コストの異常な高騰であります。そして第二に、深刻な人手不足、また燃料不足。この大きく二つが深刻な状況にあるかというふうに思っております。 　このように、インバウンドの恩恵がまだ地方に届かない中で、地方に飛ぶ航空会社は赤字に苦しみ、また深刻な人手不足、燃料不足によって地方空港の就航要望に応え切れていないというこの極めて厳しい現実、また数字的現状をまずどう認識されているか、この点につきましてお伺いをさせていただきたいと思います

お答えいたします。 　御指摘のとおり、インバウンドによる経済効果を日本全体へ波及させていくためには地方への誘客が重要であり、その実現に向けては、国内航空ネットワークの維持、活性化と地方空港における受入れ体制の整備が必要です。 　他方で、我が国の国内線事業は各種コストの上昇やビジネス需要の低迷等により構造的に収益確保が困難な状況となっており、航空会社は大変厳しい経営環境に置かれております。また、地方空港を中心として、燃料供給を含むグランドハンドリングの体制確保が課題となっており、処遇の改善や外国人材の活用、また資機材の共用化や先進資機材の導入等による生産性向上に取り組む必要があります。 　こうした認識の下、国土交通省では、国内航空ネットワークの維持、活性化に向けて有識者会議を設置して必要な方策について議論を進めるとともに、国際観光旅客税も活用して、航空会社や空港関係者によるこうした課題

最後になりますけれども、現状、大変厳しい状況であります。そうした現状をしっかり認識して、今スピード感を持ってやっていかなければ地方空港は大変でございますので、是非ともその点をお願い申し上げまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

これにて中川君の質疑は終了いたしました。 　次に、住吉寛紀君。

兵庫県姫路市よりやってまいりました、日本維新の会の住吉寛紀でございます。 　一年七か月ぶりの質問でございます。二か月ぶりに散髪もしてまいりました。十二分という短い時間ですが、どうぞよろしくお願いいたします。 　今回は、造船業にスポットを当てて質問させていただきます。 　一九七〇年代には、世界の造船建造量の約半分を日本が占め、我が国は造船王国と呼ばれておりました。しかし、現在は、中国や韓国の台頭により厳しい状況に置かれております。 　配付した資料の表を御覧いただければ一目瞭然ですが、日本の建造量は減少傾向にあり、世界シェアは低下し、二〇二四年には八％まで落ち込みました。造船は、受注から建造まで三年以上要するものが多く、確認できる最新の受注状況では、二〇二四年において中国が世界の船舶受注量の七割超を占めており、今後も建造量の増加が見込まれるなど、中国が世界市場での支配力を一層強めており

先生、御質問ありがとうございます。 　それでは、お答えさせていただきます。 　造船業は、海上輸送に不可欠な船舶を安定的に供給をし、国民生活、経済活動のみならず、安全保障も支える極めて重要な産業でございます。また、造船市場は今後、ゼロエミッション船を始めとする次世代船舶の需要が増大をいたしまして、我が国の造船業が優位性を発揮する機会が広がるというふうに考えてもおります。 　我が国の造船業には、こうした新たな需要をつかみ、成長産業として大きく飛躍できるポテンシャルもあり、このような背景の下、高市政権において造船が十七の戦略分野の一つとして位置づけられたというふうに認識しております。日本成長戦略会議の造船ワーキンググループにおいて精力的に検討を進め、造船分野における大胆な成長投資を促進をし、造船業の再生を果たすべく、全力で取り組んでまいります。

ありがとうございます。 　我々の生活はもとより、安全保障上重要でもありますし、また、地域産業への波及効果も大変高い、大変重要な産業の一つです。また、これから世界の造船の更新時期をどんどん迎えるわけで、これから産業的にも大きなマーケットが開けてくる、そういった期待もしております。 　近年、造船量や世界シェアを伸ばしている中国や韓国の企業を見ますと、中国では国有企業が中心となり、韓国では国策の下、財閥系企業が強力に後押しされています。日本と比較すると、中国、韓国のトップ企業は、一つの造船所当たりの従業員数、敷地面積、生産量のいずれにおいても規模が大きいというのが特徴です。 　一方、日本の造船所は、事業規模が相対的に小さく、また点在しているため、スケールメリットの面で劣後しているというのが現状です。中国や韓国の造船所、これは非常に大きく、また、五本から六本のドックで同時並行で建造できる構造

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、我が国の造船所は、競合する韓国や中国の造船所と比べますと、人数、敷地面積、生産量共に規模が小さいという状況にあります。そうした中で、我が国の造船業が今後も国際競争を戦い抜いていくためには、船舶の建造設備の増強等によって抜本的な生産能力の強化を図るとともに、複数の造船事業者などによる連携、協業を促進していく必要があると考えております。 　そのため、令和七年度補正予算で新設することとなりました造船業再生基金におきまして、省力化、ロボット化などの設備投資に対する支援に加えまして、企業間の連携、協業を含む生産能力向上のための研究開発に対する支援を行うこととしております。 　本基金を始めとする施策を通じ、我が国の造船業が規模の面での不利を乗り越えて競争力を発揮していくことができるよう、関係省庁とも連携しながら取り組んでまいる所存です。

競争力を強化していくこと、これは喫緊の課題だと思っております。その中にも、少し各論的な質問になりますが、ＬＮＧ運搬船についてお伺いしたいと思います。 　日本は年間約一兆キロワット時に及ぶ総発電電力量のうち、約三四％を天然ガス火力発電に依存しております。そして、今後、ＡＩの普及であったり、またデータセンターの増加に伴い電力需要が大きく伸びていくことが見込まれております。日本は四方を海に囲まれた島国であり、天然ガスをパイプラインで輸入することが現時点では困難です。したがって、ＬＮＧは海上輸送に全面的に依存せざるを得ないという構造にあります。 　かつて日本が強みを持っていたＬＮＧ船、これは、韓国との価格競争に敗れ、二〇一九年以降は国内で造られておりません。さらに、米国が同盟国へのエネルギー輸出を積極的に進めている中、将来的にはアメリカ産ＬＮＧが日本の輸入量の約二割に達する可能性も指摘されてお

お答えいたします。 　天然ガスはカーボンニュートラル実現後も重要なエネルギー源として位置づけられており、その堅調な需要が見込まれますが、その需要を担うＬＮＧ運搬船は、委員御指摘のとおり、二〇一九年の竣工を最後に国内の造船所においては建造されていないという状況でございます。 　現在、日本成長戦略会議の下の造船ワーキンググループにおいて、将来における需要サイドのニーズを含む国内建造の課題や方策について議論を行っているところでございます。国土交通省としましては、関係省庁や関係業界とも連携しつつ、このワーキンググループでの検討を進めてまいります。