衆議院

お答えいたします。 　今般創設する氾濫に係る通報は、氾濫により著しい危険が切迫し、浸水が想定される区域の住民等が、命の危険から直ちに身の安全を確保する防災行動を取るために行うものでございます。現時点で氾濫により浸水が想定される区域を把握している河川管理者、下水道管理者、海岸管理者にその義務を課すことといたしました。 　一方、地域の判断で、必要に応じ、土地改良区が管理する水路等についても、水防計画に位置づけ、氾濫に関する通報の対象としていただくことも可能でございます。 　水害の激甚化、頻発化に対応するためには、流域のあらゆる関係者が協働して流域治水に取り組むことが重要であるというふうに思ってございます。流域治水協議会などを通じて、農業用用水、排水施設を管理する農業部局等ともしっかり連携して、ハード、ソフト一体で流域治水を進めてまいります。

全く理由は分かりませんね。要するに、所管外だから、国交省の所管がないから入れなかったという程度の理由なんだと思うんですね。こういった点もちゃんと対応しないと、抜けていたじゃないかとなりますから、是非しっかりと今後対応していただければと思います。 　以上にいたします。

次に、斉木武志君。

改革の会の斉木武志でございます。今日もトリを務めさせていただきます。 　今般議題に上っております気象業務法の一部改正案、私、これは必要なことだというふうに思っております。情報提供体制の強化と新しい警報の創設、これも賛同するものであります。 　そう言うと質問が終わってしまいますので、まず、こういった背景となっている豪雨、まさに日本の雨の降り方ですね、気象庁の方とも事前レクでお話ししたんですが、やはり平均気温が上がってきているので、当然、海面からの水蒸気発生量は増えていく。平均気温が上がった地域というのは、雨が短時間集中的に降る傾向になっていく。これは日本の気象統計を取っても言える大局的な見地であるなというふうに思っております。ですので、私、今日は、そういった短時間集中型の雨に日本が変わる中で、どうやって我々の国土交通行政を成り立たせていくのか、特に交通インフラに関してお聞きをしたいなとい

お答え申し上げます。 　北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結びつきを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業でございます。 　北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど幅広い関係者からのヒアリングを経て、リダンダンシーの確保といった観点も含め、速達性、利便性などを総合的に勘案し、平成二十九年三月に小浜・京都ルートとすることが決定され、その整備を進めているところでございます。 　昨年十二月に与党北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会で取りまとめられた中間報告におきましても、リダンダンシーの観点も含めて、北陸新幹線敦賀―新大阪間を小浜・京都ルートと

リダンダンシー、まさに災害対応での複線化ということでしたけれども、一つ、私、これは鉄道局と話していて、別の動脈を新大阪―東京の間で確保するということと、加えて、今、現行、敦賀から小浜、京都を通る案というのは八割方トンネルになるという点、これも米原ルートとは大きく異なるなと思います。 　米原ルート、例えば、米原から新大阪の間は大半が、露出している盛土の上を通っている東海道新幹線。これから、今、小浜・京都ルートというものは、八割が地下トンネルで、京都駅や新大阪も地下駅が今俎上に上がっておりますので、やはり地下で通る新幹線になっていく。これはやはり、この今の大雨化する傾向の中、あと突風、こういったものに対して、八割地下を通っている新幹線ですから、大雨や強風には当然強いだろう、止まる率が少ないのではないかというのが、国民からも期待が寄せられるんですけれども、鉄道局や国土交通大臣、この点、トンネル

お答え申し上げます。 　委員とのレクの通告のやり取りで、この点について明示的に御示唆はありませんでしたので、ちょっと手持ちでの御回答になってしまいますけれども、一般的には、委員言われたように、トンネルという構造物の中で堅牢性が保たれているという優位性はあると思います。ただ、設置されました地域の地盤の状況でありますとか水の状況いかんによっては、他と比べたときにどの程度優位性があるかというのはケース・バイ・ケースになるものではないかと思っております。 　以上でございます。

大臣にもお聞きしますけれども、巨視的に見て、東海道新幹線の輸送障害件数が、どうしても、二十年前に比べると、一桁だったものが二桁になってきている、止まることが増えてきてしまっている、これは事実だと思います。 　そうした中で、今のルートの考え方、そしてトンネルが多いという強靱性、これをお考えになったときに、米原に迂回して、今ある、そこからは一つの動脈に収れんしてしまうわけです。米原―新大阪が止まったら、東京―大阪は途絶するわけです。それと比較して、北回りで別ルートを新大阪まで通すことの優位性、これが我が国経済や観光に与える影響、これはどのようにお考えでしょうか。

斉木委員の御持論は承りました。 　私は技術者でもないので、トンネルの話等々は分かりませんが、現在、ＪＲと、それから地元自治体で、あるいは与党ＰＴで議論をされているところでございますので、その点については、私から発言することは差し控えさせていただきたいと思います。

トンネル云々の技術的な論ということではなくて、要するに、二つの動脈を、このコップとコップの間に経路を通しておいた方が水の流れが止まらないんじゃないですかということなんです。どこかでストローを一本化してしまうと、そこがいわゆるボトルネックになるわけですよ。 なので、一本化したものより複線化したものの方が強いじゃないですか。ということなんですが、お考えは違いますか。大臣、どうぞ。鉄道局長でもよろしいですよ。