国土交通委員会

○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、国鉄改革の趣旨を踏まえ、ＪＲ各社に対し、ＪＲ会社法に基づく大臣指針により、現に営業する路線の適切な維持に努めること等を指導してまいりました。 　一方、輸送人員の減少によりまして、大量輸送機関としての鉄道の特性が生かされていない路線につきましては、鉄道事業者や地方公共団体など地域の関係者で十分な議論を行い、地域や利用者にとって最適な形で交通手段の維持、確保を図ることが重要です。 　これらを踏まえまして、昨年十月に施行された改正地域交通法に基づく基本方針においては、ローカル鉄道の再構築に当たり、鉄道輸送を維持する場合には、原則、ＪＲ各社が引き続き運行主体となること、バス等に転換する場合でも、転換後のバス等の持続的な運行や利便性の確保に向けて、ＪＲ各社においても十分な協力を行うべきであることなどを明示したところでございます。 　国土交通省としては、ＪＲ

○武井委員　大臣のおっしゃることは全くそのとおりだと思いますが、ただ、その議論の前提として、やはり正確な情報やデータの開示というものが必要だと考えます。 　以前、こちらの菅家委員の下で、災害で大きなダメージを受けた只見線の再生の取組を一緒にさせていただいたんですが、様々な積算とかの数字が全てＪＲ側の発表、ＪＲ側の資料に基づくもので、それが本当に適切なのかということを検証するのに非常に苦労したのを覚えているわけであります。 　現在えちごトキめき鉄道の社長で、元々千葉県のいすみ鉄道の社長でした鳥塚亮さんが、寄稿の中で、同じ房総半島のＪＲ久留里線との比較の中で、このようなことを述べております。 　いすみ鉄道の旅客運輸収入が九千万であるのに対して久留里線が八千九百万というのは、どう考えても理解に苦しむ。例えば運輸雑入、運輸雑収入のことですが、これがどうなっているのか。車内や駅構内の広告収入な

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ各社による路線別収支に関する情報開示につきましては、地域にとってあるべき公共交通の姿を考えていく上でも、また、関係者の合意形成を図っていく上でも、鉄道事業者が対象線区に関する利用状況や経営状況を積極的に情報公開していくことは重要なことであると考えております。 　一方で、鉄道事業者がどの範囲で路線別収支を公表すべきかにつきましては、各社の事情に応じて、地域との対話の過程で鉄道事業者が適切に判断していくべき事柄と考えております。 　いずれにいたしましても、今後、各地域におきまして、関係者による公共交通の再構築に関する協議が円滑に進みますように、国土交通省としても適切に関与し、ＪＲ各社に対しましては必要な情報公開を求めてまいりたいと考えております。

○武井委員　そこは国交省がやはり努力するべきところですよ。悪いところだけ出して、ここは赤字ですみたいなことで、地方自治体を追い込んでいくような議論はしちゃいけません。きちんと情報を出させることは、国交省として、これはもう是非大臣にもリーダーシップを発揮して取り組んでいただきたいというふうに思います。 　国は先週、一千億円の支援と事実上引換えに、ＪＲ北海道に対して監督命令を出しました。ＪＲ北海道の綿貫社長もインタビューで、これは最後の機会と捉えると大変厳しいコメントをされたところであります。ＪＲ北海道は、駅や路線の縮小など合理化の推進をしておりますが、やはり収支の状況は非常に苦しいものがあると思われます。 　しかし一方で、新幹線などで収益のあるＪＲ東海は、赤字路線もその新幹線の収入で吸収できるということもあって、路線廃止もしない、ついては収支の公表もしないということで、大きく明暗が分かれ

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘のとおり、ＪＲ北海道とＪＲ四国でございますけれども、いずれも基幹的な公共交通サービスを提供しており、その持続的な経営の自立は、地域の経済や生活の維持、発展のために必要不可欠であります一方で、現在、人口減少やモータリゼーションの進展による輸送人員の減少や、あるいはコロナ禍の影響などによりまして、厳しい経営環境に置かれていると認識しております。 　この二社につきましては、国鉄分割・民営化に際しまして、将来にわたって安定的な経営を継続するため必要な収益調整措置といたしまして、ＪＲ本州三社とは異なり、長期債務を引き継がないということとした上で、今御指摘ありましたような経営安定基金を設置し、その運用益で営業損益を補うということとしておりました。 　しかしながら、議員御指摘のとおり、当初の想定とは異なり、低金利の長期化等によりまして、営業損失を補う

○武井委員　三年間ということで、ＪＲ北海道はこの間に再建に取り組むということですが、なかなか厳しいと思いますし、しっかりと国として支えていかなければいけない。北海道に住んでいるから鉄道に乗れないというのは、これはあってはならないわけですね。やはり、国民の移動権というものは本当に人権だと思いますので、よくよくそこはお考えいただいて、取り組んでいただきたいと思います。 　続いて、ちょっと時間も限られてきましたので、バスの問題を一点させていただきます。 　二〇二四年問題でございますが、日本バス協会によりますと二・一万人の運転手が不足をしておりまして、路線も非常に厳しい状況になっております。 　さらに、貸切りバスも非常に深刻な問題が今ございまして、多くの声が寄せられております。例えば、修学旅行で長崎や函館なんかで夜景なんかを見ると、九時間のインターバルが取れずに翌朝乗務ができないとか、また、

○梶原政府参考人　お答えを申し上げます。 　貸切りバス等の運転者の休息期間等の基準を定めるいわゆる改善基準告示については、自動車運転の業務の時間外労働の上限規制が適用されることや過労死等の防止の観点から、業界団体の労使による御議論を踏まえて改正が行われ、本年四月から適用されます。 　このうち、一日の休息期間の基準につきましては、現行では継続八時間以上とされているところが、睡眠の確保による疲労回復の観点から、改正後は、継続十一時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続九時間以上を下回らないものというふうにいたしております。 　あわせて、この改正に合わせまして、業務の必要上、継続して九時間以上の休息期間を与えることが困難な場合については、分割休息の特例というものを設けております。勤務回数の二分の一を限度として、合計十一時間以上の休息期間を、拘束時間を挟んで一回四時間以上の範囲で二分割を

○武井委員　なかなか基準が人によって違ったり曖昧だったりするところがありますから、今のお話は非常に大事ですから、是非そこは明確にしていただいて、実際に運用が可能なようにしていただきたいと思います。 　最後に、今、国際線も戻ってきまして、なかなか人の動きも国際的にも活発になってきたんですが、唯一、全然回復していないのが日本人のアウトバウンドです。日本人がなかなか海外に行かなくなった。もちろん、円安もあったりもするんですけれども、これはやはり非常に課題で、ほとんど回復していない。特に地方空港の路線など、ほとんど向こうの人しか来ない。そうすると、自治体は、どんどんどんどん向こうの旅行会社の言い値で高いコストを払わなければいけないとか、非常に課題もあるわけです。 　私は個人的に、十八歳になったらパスポートを上げればいいと思うんですけれども、それぐらいの大胆なことをする必要があるというふうに思い

○加藤政府参考人　お答えいたします。 　日本人の海外旅行、いわゆるアウトバウンドの促進は、日本人の国際感覚の向上や国際間の相互理解の増進により、安定的な国際関係の構築につながることから大変重要な取組であると考えております。 　委員御指摘のとおり、本年二月の出国日本人数は約九十八万人となっており、コロナ前の二〇一九年二月と比べた回復率は単月で六割強となっております。全体としては回復基調にありますが、引き続き、本格的なアウトバウンドの回復に向けた取組をしっかり進めていくことが必要と考えております。 　このため、昨年より、観光庁と日本旅行業協会、さらには各国・地域の政府観光局などとの間で連携して取り組む体制をとり、例えば、当該国・地域の魅力の発信や、国民の皆様に海外旅行を呼びかけるなど、本格的なアウトバウンド回復に向けた機運醸成に取り組んできたところでございます。 　さらに、本年の日米観

○武井委員　御努力いただきたいと思います。 　公共交通も、大臣のますますのリーダーシップを御期待して、終わりたいと思います。 　ありがとうございました。