国土交通委員会

○馬淵委員　大臣、なるべく端的にお願いしているので。今日は、大臣と私しか答弁と質疑者はいませんから、政府参考人はお願いしていませんので、端的にと言えば、端的にお答えいただきたいと思います。 　るるおっしゃいましたが、しかし、修繕箇所、こうしたものが特定できないというお話がありました。これは私も国交省から何度も聞いておりますが、通常考えれば、構造物というものでありますから、耐用年数から長期の計画というのは見込めるものであるはずです。 　したがって、こうした修繕計画を行うということは必然であるわけでありますが、今回、今までそれを作ってこなかったということが明らかになっているわけです。 　そこで、耐用年数について確認していきたいんですが、構造物の耐用年数、これは何年と明確に区切れるものではないことはよく承知をしています。 　二〇〇四年の四月九日の衆議院の国土交通委員会、佐藤信秋道路局長は

○斉藤（鉄）国務大臣　構造物の劣化の進行状況というのは、馬淵委員、技術系の御出身ですのでお分かりかと思いますが、その置かれている状況や使用の形態等で随分変わってくるものです。 　例えば、隅田川に架かっているいろいろな橋梁等は、大きな更新事業はしなくても、きちんと丁寧にメンテナンスしてきたことで、百年近く今たっております。 　今回、私たちは、確実にこれは直さなくてはいけないということが分かったものについて、そして、そのコストがある程度明確に分かったものについて、それについて更新事業を行っていく、ですから、これだけのお金が必要だからこれだけ利用料をいただきますということを、ある意味では一対一対応で明確にさせる、それが私は国民に対しての誠実な態度だと思います。 　大体五十年ぐらいだから、それでざっと計画を立てておこうというよりも、一つ一つ、これだけが必要になってきた、だからこれだけお願いを

○馬淵委員　点検でなければ分からないから計画を立てていないというお話、五十年間はおおむねそうだったとしても、ざっと計画を立てるのは国民に対しての説明がつかない、今そういう御趣旨の答弁でありましたが、三者の中で、国、機構、会社、見ますと、例えば二〇〇九年の八月五日、ＮＥＸＣＯ中日本は明確に、高速道路の構造物、このうち、橋梁、高架橋、耐用年数は、鋼橋、鉄鋼製の橋、四十五年、コンクリート橋が六十年と示しています。 　また、今年の一月でありますが、こうした関連法案が提出されるということに絡んでということだと思いますが、由木文彦東日本高速道路会社の社長は、記者会見で、老朽化対策について、道路公団民営化当時は見通していなかったと発言されています。つまり、耐用年数は見積もられており、当然、大規模修繕計画を織り込んでおくべきだったのに、見通せていなかった。これはなかなか大変な問題であると私は思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど私申し上げましたように、修繕、維持、これにお金がかかる、これは当然のことでございます。しかしながら、その一つ一つの修繕、維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難です。一つ一つの施設について見通すことは、これはなかなか、その使用状況やその後の場の環境において見通すことは困難。 　ですから、鋼橋に、いわゆる鉄で造ったそれについておおむね何年というのは、その知識はあるわけですけれども、一つ一つの施設についての正確な、今後の老朽化を見て、それに基づいて老朽化対策、修繕計画を作っていくということは、これは、ある意味で、正確な値を出して、それに基づいて修繕計画、また更新計画を立てていくという姿勢の方が、より国民に対して説明責任がつく、このように私は考えます。

○馬淵委員　繰り返し、点検しなきゃ分からないという、これはもう一貫して国交省の説明がそうなんですが、一方、先ほど申し上げたように、公団の民営化のときにはこれは十分な議論はなされていないわけです。なぜそのような状況になってきたのか。 　つまりは、外環道などの新規事業に対する投資、これを優先した結果、本来行うべき更新事業を、これを後回しにしてしまった、これが現実ではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。端的にお答えくださいね。

○斉藤（鉄）国務大臣　そういうことではございません。 　例えば、今、東京外環を例に挙げられました。東京外環の整備につきましては、利用者負担による有料道路方式での整備を基本としつつ、不足分は税負担を活用することとしております。 　そして、その財源は、東京外環への投資による収入の増加分や、料金収入及び金利の計画と実績の差などであり、更新事業の確実な実施に影響を与えないように整備を進めております。

○馬淵委員　外環道、おっしゃるように、その他の財源も入っているということでありますが、少なくとも、更新事業、長期の計画を立てずに今日まで来たことは事実です。 　このような状況の中で、先ほど繰り返しおっしゃっている、点検を行って、確実性を持って措置をしていく、だからこれだけの時間がかかるんだというお話でありましたが、点検の結果、予算を措置する、これは単年度で決める国の直轄事業であればおかしくないんですよ。点検をして、これは必要だということで、予算は単年度ですから、そこで決めていくというような仕組みは、これは直轄事業であれば当然です。 　しかし、この高速自動車国道というのは、長期的な債務返済、これを行って無料化するという、いわゆる償還主義の下で行っていますから、計画的な修繕、更新というのが当然求められるんです。ですから、これは本来でいえば、これまで四十五年分の償還期間、四十五年分の修繕計画

○斉藤（鉄）国務大臣　民営化以降、通常の維持管理費や修繕費は見込んでいたところでございます。しかし、民営化当時においては、将来の更新の必要性は認識していたものの、高速道路の建設から約四十年が経過したところであり、更新が必要となる具体の箇所が明らかではなかったため、更新は計画に盛り込んでおりませんでした。 　他方、平成二十六年七月に改正道路法施行規則が施行され、点検は、必要な技能を有する者が、近接目視により、五年に一回の頻度で行うことを基本とする法定点検を開始しました。 　この平成二十六年から開始した法定点検を契機とし、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった新たな更新が必要な箇所が判明したということでございます。

○馬淵委員　いや、大臣、私が聞いているのは、二十三条の法の趣旨は、料金と、貸付け、修繕費、これを足したものが一致しているというのが前提だと書いてあるわけですよ。その部分に関して言うと、長期の計画を入れないということは、これは料金を規定する二十三条違反にならないかと尋ねているんです。文章を読んでくれと言っていませんよ。法律論なんです、まさに。二十三条違反になるんじゃないか、私はそのことを言っているんですよ。お答えください。

○斉藤（鉄）国務大臣　ですので、その対象になるのは、明らかに直さなければならない、更新しなければならないということがもし明確になっていれば、それは当然、中に入っているということになるかと思いますが、先ほど来申し上げているのは、それがその時点では明らかに、明確にすることはできなかった。これは、先ほど申し上げたように、技術上の限界からくるものでございます。