国土交通委員会

○森屋隆君　やはり高速料金が、営業車ですから、そこを結果的に、その営業車を優遇するという言い方が適切ではないのかもしれませんけども、そのことが国民に結果的にはその恩恵が返るんだと、こういった考え方からすればさほど間違っていないんだと思います。 　したがって、深夜の割引なども継続していただいているのかと思っていますけども、深夜帯に働く職種なんだと、こういうふうに限定されてもそれ私は困ると思いますから、やはり日中帯も、本来、日中に働くのが本来健全でありますから、日中帯をどういうふうにマイカーとの共存をしていくかということも考えていただきたいと思います。 　五月の二十七日土曜日からでしょうか、現在、首都高の羽田線が六月の十日まで通行止めになっています。かなり長い通行止めで、ニュース等々でも報じていただいております。 　この混雑期における高速道路の在り方についてお聞きをいたします。 　大型

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　高速道路は、物流の効率化による国際競争力の強化、また地域の産業を支えまして、都市圏と地方との人、物の往来を支援するなど、経済活動の基盤としての役割を担っていると認識しております。 　この役割を果たすために、委員御指摘の営業用を含めた車両に対しまして、高速道路は一般道と比べまして定時性や速達性のサービス水準が高い通行環境を提供しているものでございます。しかしながら、これまでに整備された高速道路においては、大都市圏を中心に渋滞が発生しておりまして、サービス水準が高い走行環境を十分に提供できていない状況となっております。 　このため、抜本的な渋滞対策として、必要なネットワーク整備を進めるとともに、早期の効果を発現、早期効果の発現に向けた付加車線の設置などのピンポイント渋滞対策、これを進めているところでございます。 　引き続き、高速道路会

○森屋隆君　通告していないんですけども、もし分かれば教えてほしいんですけど、今二週間程度の羽田線を通行止めしていて、大阪では三年間通行止めしているところもあるというふうに伺いました。 　今後、やっぱり首都高みたいに当然大きなビルがある中での橋の架け替え、橋脚の架け替え、これ大変時間も技術的にも難しいような状況があるんですけど、今後やっぱり三年だとか年単位のそういう修理というのはやっぱり続くような傾向というのはあるんでしょうか。ちょっとこれ、いいですか。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　個別の箇所によってそれは変わると思いますけれども、大規模なものであればかなり長い期間通行止めになる場合もあろうかと思いますが、ただ、ネットワークが複層化していれば、ダブルネットワークとかになっていれば、片っ方が止まっていてももう一方の道路で通行できるということでありまして、やっぱりこのネットワークの緻密さというのが大事ではないかなというふうには思っております。

○森屋隆君　次に、営業用車両と自家用車両、共存、今もお話ありましたけれども、高速道路での共存の在り方について伺いたいと思います。 　高速道路網の発達により鉄道網がしわ寄せを受け、マイカーの普及により地域鉄道や路線バスなどの地域公共交通が衰退をしてきたと、こういうふうに思っています。今度は、高齢化によって自らマイカーを運転できない人が今増えていますし、地域公共交通が衰退をこのまましてしまっては、地域においての大きな問題、地域の移動が成り立たなくなると、こういうふうに思います。 　先ほど質問しましたように、マイカーの流入によって発生する高速道路の渋滞が、長年トラックやバスといった営業車両の定時性の確保にやはり難しい問題になっています。 　もちろん、高速道路が整備されることによってもたらされる利便性だったり速達性、これはあると思いますし、経済効果も無視するものではありませんけれども、発展す

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路は大きな効果をもたらしますが、その大きさゆえに、その地域の生活、そして営自の問題、そしてまちづくりに大きな関係がございます。 　このため、都市計画区域においては、都市計画決定の手続を経るなどまちづくりとの調和を図るとともに、計画を具体化する際の計画段階評価に当たっては、まちづくりなど、またその地域の産業に与える影響なども含め、必要性や効果を総合的に勘案し、地域の御意見を伺いながら検討を実施しているところでございます。例えば、町の外側の道路整備と併せ町中の道路空間を再編し、バス優先レーンや歩道整備により新たなにぎわいを創出する例もあると承知しております。 　今後の高速道路ネットワークの検討につきましても、まちづくりや公共交通との連携の観点、また営自の観点も踏まえつつ、地域の御意見を伺いながら検討を進めてまいります。

○森屋隆君　時間が余りないので最後の質問になるかと思いますけれども、今後の課題というか、もう今既に現在進行中で当然ありますし、これもどういうふうな状況が一番いいのかということでお聞きをしたいんですけれども、高速道路における自動運転、これも参考人の方からいろいろ意見がありました。このインフラ整備について伺いたいと思います。 　自動運転に関する高速道路のインフラ整備に対する、例えばサービスエリアに設ける自動運転車両の拠点施設もそうですが、そのほかにも、自動運転に当たっては、合流支援や本線への先読み情報の提供のための設備、さらには専用レーンの設置といったものが当然必要だと、こういうふうに言われています。これらの整備する財源というのはどのように確保を考えているのか、仮にこれを高速道路利用者の料金負担に求めるということなのであれば、この費用対効果、実用性などの観点からも、整備するインフラに十分にも

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　自動運転の実現は、物流の効率化、ドライバーの労働環境の改善、交通事故の低減などに資するものでございまして、重要な施策であります。政府では、先ほど委員御指摘のとおり、令和七年度頃の高速道路におけるレベル４自動運転トラックの実現に向けまして取組を進めております。来年度には、新東名高速道路において自動運転レーンを設定し、実証実験を行う予定となっております。 　また、この自動運転のための投資に関する負担の在り方でありますが、令和三年八月に取りまとめられた有識者委員会でございます国土幹線道路部会の中間答申におきまして、自動運転が、交通流全体の安全性、また効率性の改善につながることを前提とすれば、自動運転車のみに負担を求める必要性はなく、高速道路利用者全体として負担することも妥当であることを踏まえ、負担の在り方について検討する必要があるといった御

○森屋隆君　もう直近の話だと思いますし、自動運転の必要性も地域によってはこれ当然あると思うんですけれども、東名だとか名神だとかそういった大動脈に、まだまだ無人で、あるいはドライバーが一人いて二台目、三台目がそこに付いていくというような、技術的にはできるのかもしれませんけれども、ただ技術的にできるからということで進めていくのではなくて、やっぱり国民との対話、世論があって、そしてそこに働く者がいて、特にコロナのときなんかもそうだったと思います、働く人の仕事、やっぱり余り進め過ぎて奪うようなことがあって、さらに、その心配が先行して更にそこに勤める人がいなくなるようなことになっては本末転倒だと私は思っています。 　相当若い人が、将来自動運転になるから今から勤めてももう長く勤められないんじゃないかというような、そういった不安もあるんです。そういったところをしっかりと説明をしながら、そして状況を見な

○鬼木誠君　立憲民主・社民の鬼木誠でございます。 　法案の質問に入ります前に、先週の本委員会で集中的に議論をされましたいわゆる国交省ＯＢの皆さんの人事介入問題について一言だけ、一点だけお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。 　先週の質問、そして答弁をお聞きをして率直に思ったのは、やっぱり大臣、それから政府参考人の方の答弁、そして問題の受け止め、あるいは疑念や疑惑に対して、そのことを明らかにしようとする、さらには信頼回復に向けたというふうに言ってもいいかもしれません、それらの省としての姿勢や構えなど、やっぱりまだまだ不十分だなというふうに思いましたし、残念だなというふうに率直に感じました。大臣も、途中の答弁の中では、ちょっとこれ苦しいな、厳しいなというような答弁があったというふうに御自分でもお感じになったところあったんではないかというふうに思うんです。 　実は私、こう見えて福