国土交通委員会

日本維新の会、青島健太でございます。 　去年の三月二日、羽田空港の近くの会場で、正月の事故で亡くなられた海上保安庁五人の隊員の方の葬儀が行われました。本委員会からは、森屋筆頭理事、そして私も御一緒させていただきましたが、参列をさせていただきました。 　この海上保安庁機、被災地に支援物資を届けるという大変崇高な使命の中であったわけですが、その中での事故。隊員の方々、大変無念であったでしょうし、悔しい思いもあったんでしょうが、そうしたことも誰も言葉にすることはなかったんですが、私は、帰り道、本当にこの事故はもう二度と起こってはいけないということを思いながら帰ってまいりました。 　今回の法案では、こうした事故を防ぐための対策が多く盛り込まれております。もう絶対に起こさないためにそうした対策いかなるものなのか、そして事故はやっぱりどうして起こったのかということを今日改めて確認をさせていただこ

お答えをいたします。 　事故直後に航空局から公表いたしました交信記録によりますと、管制官は海上保安庁所属ＪＡ７２２Ａ機に対して、タクシー・トゥー・ホールディング・ポイント・Ｃ５、つまり、誘導路Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してくださいといった内容の指示をしており、当該機からその旨正しく復唱がございました。また、同交信記録によれば、管制官は滑走路への進入許可は与えていないことが確認されております。

タクシー、つまり地上を走行する、そして停止位置まで行けという指示が出ていたということを、ここで皆さんと共有をさせていただきます。 　停止位置まで行けという指示でございます。この指示がコックピット内でどのように伝わったのかというところが一つポイントになるかと思いますが、その前に、このコックピットが受けた指示をパイロット、そしてコーパイロット、どのように確認をするのか。ここ、一つ方法があるようでございます。これ、御紹介いただきたいと思います。

お答えいたします。 　管制官とパイロットとの間の管制交信においては、双方の共通認識を構築することが重要であり、国土交通省では、管制交信におけるヒューマンエラーを防止するためのポイント等についてまとめたＡＴＣコミュニケーションハンドブックを発行しております。 　このハンドブックにも記載されているとおり、一般的に、管制官からの指示について二人のパイロットがそれぞれ独自に理解した内容をコックピット内で相互に確認し、認識の相違があった場合には指示内容を管制官に問い直すこととされております。 　このようなコミュニケーションループを実践することで、パイロットは管制官からの指示内容を確認することになっております。

非常にシンプルな方法ですけれども、でも確かなものであるかと思います。 　二人で聞いた交信内容をそれぞれが言い合う、同じであれば同じ内容だということが確認できますが、そこに違う内容が含まれればどちらかが間違っている、もう一度管制塔に尋ねてどういう指示だったのかということが明らかになるという方法論であります。コミュニケーションループということでございます。 　これ、大変厳しい質問になりますが、どうか御容赦いただきたいんですが、これコックピット内で実施をされていたのかどうか、確認があるんでしょうか。

お答えいたします。 　事故当時の機内における航空交通管制機関との交信内容の確認や、今お話にありましたコミュニケーションループ、これの実施の具体的な状況については、現在も運輸安全委員会による調査や警察による捜査が継続中であるというふうに承知をしております。 　その上で申し上げますと、海上保安庁においては、事故以前からコミュニケーションループの手法を機種ごとのマニュアルに取り入れていたところでございます。具体的には、機長と副操縦士が航空交通管制機関との交信内容を相互に確認するため、機長が副操縦士の交信内容を簡素に復唱することなどを規定していたところでございます。

まだ調査中というところでございますが、事故をめぐっては、ここ大変大きなポイントだというふうに思います。 　ただ、これがルールとしてあったということですが、幾つかこれが阻害される要因があったんではないかという報道も承知しております。 　例えば、この管制塔とのやり取り前後、タイミングはいろいろあるかと思いますが、一つは海上保安庁の基地との連絡がある、あるいは、その機内で、コックピット内というか、乗っているほかの乗員とそのときのミッション等々、ブリーフィングのようなことでしょうか、いろいろ話すようなタイミングと管制塔とのやり取りが混乱するようなことになれば、この指示も聞き取りづらくなったり確認をしづらくなったりする可能性もあるというふうに思います。 　この可能性、そして、これについての対策というのは今回どうなっているんでしょうか。

お答えをいたします。 　一般的に、航空機の安全運航を確保する上で、パイロットは離着陸時等の重要な飛行段階において運航に関係のない会話や作業を行わないことが基本となっております。 　羽田事故発生後の緊急対策として、さらには昨年六月の対策検討委員会中間取りまとめを受けて、このような点も含めて、基本動作の徹底について航空機の運航者に対して再周知を図っております。加えまして、国土交通省では、定期的に開催している運航者に対する安全講習会等の機会を捉えてこれを周知徹底しております。 　今回の羽田事故については、運輸安全委員会が事故原因の調査中であり、委員御指摘の無線通信についても今後詳細な調査、分析を行うこととされているところ、事故調査の動向を踏まえ、こうした基本動作の周知徹底に取り組んでまいりたいと考えております。

どんなにマニュアルをしっかりやっても、あるいは決められたこと守って、としても、やっぱり私たち人間ですから、ヒューマンエラーというのはどこまでもやっぱり付いてくる。じゃ、どうするのかということもやはり考えておかなければならないと思います。 　今、二つの質問は調査結果を待ちたいと思いますけれども、もう一つ、じゃ、ハード面をどう充実させるのかということも事故防止については大変大きな役割を果たすところであります。 　今回の事故を受けて、例えば、分かりやすく言うなら、車が走っているときに信号が赤ならば停止線で止まるという、目視で確認ができるような仕組みがこの滑走路にあれば、またそれはそれで一つ事故を防ぐことができたんだろうと思います。 　それを受けて、今回、ランウエー・ステータス・ライツというものが設けられると。そのランプの点灯によってパイロットにこれを知らせようということでありますが、このラ

お答えをいたします。 　国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえ、パイロット等に対する注意喚起システムである滑走路状態表示灯、ランウエー・ステータス・ライトの導入拡大に取り組んでいるところでございます。 　この滑走路状態表示灯は、マルチラテレーションという高精度のレーダーと連動しておりまして、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、言わば赤信号のように、着陸機等が滑走路に接近していることを誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっております。