国土交通委員会

お答えいたします。 　建設業においては、委員御指摘のアスファルトを始め様々な石油製品等を使用することから、業界団体などから、今般の中東情勢に起因する価格高騰等について懸念の声が寄せられているところでございます。 　このため、先月、全ての公共工事発注者に対し、今後の状況に応じて、最新の単価を反映した発注やスライド条項の適切な運用などに取り組むよう、文書で要請を行いました。 　また、国土交通省の直轄工事においては、単品スライド条項の適用について、購入した月の物価資料単価の代わりに実際の購入価格を用いて請負代金額を変更することも可能とすることにより、短期的な価格変動の的確な反映に努めているところでございますが、地方公共団体においても、これを参考に運用の見直しを図るよう、今月、文書で要請を行ったところでございます。 　引き続き、建設工事に使用する石油製品等の価格や供給の動向を注視いたします

楠田局長、ありがとうございます。今御答弁いただきました中で、やはりアスファルト等を含む石油関連製品が、物がだんだん入らなくなっているという現状、そして価格が高騰している現状を把握していただいていること、まずは感謝を申し上げます。 　その上で、やはり先月もスライド条項に関しても要請をいただいたということですが、しっかりと、ここが現場の隅々までこういった価格転嫁も含めて行えるように、今後も引き続き働きかけをしていただきたいと思います。 　私も、つい昨日ですが、建設関係の方とお話をしましたら、やはり来月以降の見通しについて非常に不安を抱えている、特に、価格もそうですが、物がなくなってくると、工事を受注しているものの、どのように対応していけばいいのかといったところまで、非常に不安が大きいという話は本当に現場から聞こえてきております。 　是非、ここは地方公共団体を含めてしっかりと監督をしていた

次に、犬飼明佳君。

おはようございます。中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いをいたします。 　まず初めに、辺野古沖転覆事故についてお伺いをいたします。 　三月十六日、沖縄県辺野古沖で発生した船舶二そうの転覆事故により、貴い命が失われたことに深い哀悼の意を表します。 　二〇二二年の知床半島沖での遊覧船沈没事故という痛ましい教訓を忘れてはなりません。あの事故を受け、本委員会においても真剣な議論が重ねられ、二〇二三年五月には海上運送法等の一部を改正する法律が成立をいたしました。この法改正の柱は、事業者の安全管理体制の強化、船員の資質の向上、そして輸送の安全確保違反に対する罰則強化であったはずです。 　報道によれば、当時は波浪注意報が発令されるなど、海象条件が悪化していた可能性が指摘をされております。そういった状況下での出航により、結果的に辺野古沖での転覆事故が発生してしまい、高校生と船長の二名

お答えいたします。 　まず、事実関係といたしまして、今般転覆事故を起こした二隻、平和丸と不屈を使用した運送については、海上運送法の事業登録は行われておりません。 　その上で、今般の運送が海上運送法の登録を要する事業に該当するかについては、まず他人の需要に応じたものであるか、また反復継続される事業として運送が実施されていたかなどに基づき判断することから、本船舶の運航実態について、現在関係者に対する事実関係の確認を進めております。 　なお、この事実関係の確認といいますのが、立入検査等の権限には基づかない任意の事実確認でございますので、先方関係者が海上保安庁の捜査や運輸安全委員会による調査対応を優先する結果、一定の時間を要しているところでございます。 　この事実確認結果等を踏まえまして、海上運送法の事業登録の要否などについて早期に判断してまいりたいと考えております。

このことを踏まえた上で、今回の事故を受けて再発防止策をどのように考えているのか、国土交通大臣に見解をお伺いをいたします。

犬飼委員にお答え申し上げます。 　令和四年四月に発生をいたしました知床遊覧船事故を受け、二度とこのような事故を起こさないという決意の下、海上運送事業者に対する安全規制の強化等により再発防止等を図ってきたところであり、そのような中で今般の事故が起きたことは大変遺憾であると考えております。 　こうした事故の再発防止のため、まず、学校における対策としては、特に修学旅行等において船舶を利用する場合には安全性の観点からも海上運送法の許認可を得た事業者を選定すべきである旨、四月七日付で文部科学省が全国の教育委員会等に発出した通知により周知を図ったところであります。 　また、全般的な再発防止策としては、適切な安全確保策を講じている海上運送事業者を正しく御利用いただくことが肝要と考えておりまして、具体的な対策については、現在行っている船舶の運航実態の確認結果等を踏まえ、必要な検討を行ってまいります。

法改正を行っても、こうした現場で命が守られなければ意味がありません。今回の事故を単なる一過性の不幸として片づけるのではなく、海上運送法の運用実態を徹底的に検証をして、制度の穴を埋めていただくことを強く求めてまいります。 　次に、総合物流施策大綱についてお伺いをいたします。 　三月三十一日、政府は、今後五年間の物流政策の指針となる総合物流施策大綱を閣議決定しました。二〇二四年問題への対応を経て、いよいよ二〇三〇年度までの物流改革の集中改革期間が始まります。大綱では、「物流のポテンシャルを最大限に引き出す」としていますが、現場のトラックドライバーや中小物流事業者は依然としてコスト増と人手不足の荒波にもまれております。 　まず大臣にお伺いします。 　この新しい大綱において、これまでの施策と決定的に何が異なり、どのように実効性を担保していく覚悟なのか、基本認識をお伺いをいたします。

お答え申し上げます。 　二〇二一年に策定をされました前回の総合物流施策大綱は、特に新型コロナウイルス感染症の流行等の社会環境の変化を踏まえ、大きな柱として物流のデジタル化を目指す計画となっていたところでございます。 　新たな総合物流施策大綱の策定に当たっては、いわゆる、先ほどお話がありました物流二〇二四年問題に端を発する担い手不足が克服すべき大きな課題として認識されているところでございます。 　本年三月に取りまとめられた有識者検討会の提言において、二〇三〇年度には約七％から最大で約二五％の輸送力不足が生じ得ると見込まれており、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けて、物流事業者、発着荷主、一般消費者を始めとした物流に携わる全ての関係者が一致団結をして取組を推進していく必要がございます。 　このため、本年三月三十一日に閣議決定された総合物流施策大綱に基づき、トラックドライバーの荷待ち、

大綱の第一の柱として、徹底的な物流効率化が掲げられ、積載効率を三〇年度に四四％まで引き上げる目標が示されました。特に、自動運転トラックや自動物流道路はその目標達成の大きな柱になると思われます。自動運転トラックは、幹線輸送への社会実装が進めば、物流効率の劇的な向上が期待をされます。本年三月には、レベル２自動運転トラックが関東と関西を結ぶ約五百キロの高速道路で、ドライバーによる一時的なハンドル操作を一度もせずに、自動運転のままで完走を成功しました。 　現在、新東名高速道路で行っているレベル４自動運転トラックの実証実験の進捗状況と、自動運転サービスの実装までどのようなタイムスケジュールで進めていくのか、お伺いをします。 　あわせて、今後、多様な道路環境での検証等も行っていくと考えられますが、北海道のような積雪寒冷地の積雪や路面凍結、ホワイトアウトなどの視界不良といった環境でも自動走行できるよ