国土交通委員会

○山本（剛）委員　ありがとうございます。単体で三千百七十七億、連結で四千八百四十五億、非常に大きいなという印象があります。 　先ほど申し上げましたとおり、利益が出ること、その結果、剰余金がたまっているということについて、それ自体は別に悪いと言っているわけではないんですね。通常の企業であれば、剰余金を株主に還元したり、新たな投資に回したりすることになるわけでありますが、高速道路会社の場合は、やはり利用者に還元をするということが重要なのではないかなというふうに思っております。 　平成二十六年の改正時においても、この剰余金の扱いについて国会で議論をされているわけであります。その中で、当時の政府答弁、当時の副大臣の答弁を見ると、修繕事業など高速道路の安全性確保などに資する方策を検討してまいりたいと答えられているわけでございます。 　そこで、平成二十六年以降、剰余金の活用状況について具体的な説

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路会社における利益剰余金のうち、高速道路事業分につきましては、会社経営の健全性を確保できる範囲において、これまで修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策に活用しております。 　具体的に申しますと、平成二十六年度以降におきましては、笹子トンネルの天井板崩落事故後の高速道路の緊急修繕事業、また、跨道橋の耐震対策などにこれまで約三百三十億円を活用しているところでございます。 　一方、関連事業分につきましては、高速道路会社の創意工夫の下、サービスエリアや、またパーキングエリアの建設、改良、また老朽化対策への投資など、ほぼ全額を活用しているところでございます。

○山本（剛）委員　それは、国会答弁を受けて、高速道路会社が前向きに取り組んでいるのかなということでよろしいんですかね。よろしいのかな。 　剰余金については、今御説明ありましたが、サービスエリアなど高速道路の料金収入以外によるものが含まれているということ、また、新型コロナウイルスの影響によって大幅に料金収入が減少したように、今後の損失にもある一定程度は備えていく必要が私はあるのかなというふうに思いますし、全ての剰余金が活用できるものであるとは考えてはおりません。 　一方で、今回の改正案は、将来の国民に新たな負担を強いてしまっているものになっているわけであります。負担を強いる前提として、高速道路会社は、最大限、会社自ら財源を確保するための取組を尽くすべきであり、剰余金の活用もその一つの取組として不可欠ではないかと私は思っています。 　剰余金の利用者への還元について、これまで以上にその取組

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路事業の利益剰余金につきましては、委員御指摘のとおり、会社経営の観点からは、交通量が減少した場合における確実な貸付料の支払い、また、除雪や自然災害に伴う管理費の増大への対応など、安定した事業運営を行うためのリスクに備えておく必要があるというふうに考えております。 　その上で、高速道路事業の利益剰余金の原資は高速道路の利用者からいただいた料金であることから、できる限り利用者に還元していく必要があるというふうに考えております。 　国土交通省といたしましては、高速道路事業の利益剰余金につきまして、引き続き、修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策へ活用するとともに、利用者への還元を更に加速すべく、より具体的な活用について高速道路会社と議論をしてまいりたいというふうに考えております。 　また、関連事業の方の利益剰余金でございますが、高速

○山本（剛）委員　ありがとうございます。 　ちょっと視点を変えますけれども、この高速道路に関するスキームが基本的に利益を出さないことを踏まえて、現在、高速道路機構が保有する道路資産に対する固定資産税の非課税措置が講じられていると私は認識しています。国民共有の財産である高速道路については利益を出さないよう、よって固定資産税を課さないということが国としての基本スタンスであると考えています。 　繰り返しになりますけれども、国土交通省は、剰余金の利用者への還元について、高速道路会社にしっかりと取り組ませるように積極的な関与を私はしていただきたいと思いますので、お願いをしたいと思います。 　先ほど申し上げました財源を確保するための取組として、料金徴収の期間の延長だけではなくて、料金制度そのものの改定というものも、見直しも考えられるのではないでしょうか。 　料金については、財源を確保するという

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路料金は、建設、管理に要する総費用を料金の徴収期間内に料金収入で賄うよう、償還主義の原則でやっております。利用者の負担の公平性、これを確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。 　その上で、利用しやすさの観点から、平成二十六年度より、国土幹線道路部会の中間答申を踏まえまして、それまでの整備重視の料金から利用重視の料金に移していくこととし、建設の経緯の違いなどによる区間ごとの料金の格差、これを是正して、三つの料金水準に整理しているところでございます。 　また、様々な政策課題を解決するため、例えば、一般道路の渋滞を改善するための平日朝夕割引、また、一般道路の沿道環境を改善するための深夜割引など、各種割引制度が導入されているところでございます。 　引き続き、国土幹線道路部会での議論も踏まえま

○山本（剛）委員　ありがとうございます。 　料金制度の難しいところは、非常に多くの、他の交通機関であったりいろいろなところに影響することであるということは私も理解をしています。 　我々政治の側としても、やはり料金制度をしっかりと国民の理解が得られるように議論をしていきたいと思いますので、是非また今後ともよろしくお願いいたします。 　次に、サービスエリアの機能高度化、ＲＶパークについてちょっと質問させていただきます。 　これは本会議でも申し上げたんですが、近年、車旅や車中泊という新たな旅の考え方が本当に広がっています。車旅や車中泊を増やすことは地方創生にもつながるということは先ほども申し上げましたが、その中で、道の駅や高速道路のサービスエリアは、トイレなどが整備されていることから、車中泊に適した場所であると私は考えています。 　一方で、車中泊のための施設が整備されていない道の駅やサ

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘の、車中泊によりどういった問題が発生しているかということでございますが、一部の道の駅では、車中泊の利用によりまして、観光シーズンの夜間に駐車場が満車となり、休憩目的の利用が妨げられる、こういった事象、また、宿泊利用者が道の駅の中で騒音を発生させたり、ごみを投棄するなど、他の利用者の迷惑となる事象がある、そういった課題が確認されているところでございます。 　高速道路のパーキングエリアにおきましては、車中泊に特化した状況を特に把握はしておりませんが、車中泊を含めた長時間駐車によりまして駐車待ちが発生し、他の利用者が利用しづらくなるといった課題が確認されているところでございます。

○山本（剛）委員　ありがとうございます。 　そもそも、道の駅やサービスエリアについては、宿泊を想定していない施設がほとんどでありますし、車中泊についても、その環境が整っているとは言えない状況ではあると思います。 　一方、これらの施設における宿泊の需要が高まってきているのではないかなというふうには感じております。その需要を受けて整備が進められているのが、道の駅に隣接する宿泊施設などでございます。 　そこで、道の駅と連携して進められている宿泊施設の整備の状況及びその整備が地域に与えた影響について、ちょっと教えていただきたいと思います。

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　現在、約百か所の道の駅の区域内又は近隣において、道の駅と一体的に利用される宿泊施設が立地していると承知をしております。 　その中には、民間企業が主体となりまして、道の駅を拠点とした滞在型の観光需要の創出を目指し、道の駅の近隣に宿泊に特化したホテルとして設置されているものもございます。 　こうした宿泊施設が設置されることによりまして、例えば、宿泊客向けに道の駅の営業時間を拡大し、併設する飲食店や温泉施設での雇用が創出されるなど、波及効果が期待できるというふうに考えております。 　現在、国土交通省では、地域の創意工夫を生かしながら、道の駅を地方創生、観光など地域全体の活性化を図る拠点へ進化させる道の駅第三ステージの取組を進めておりまして、この道の駅の区域内又は近隣への宿泊施設の設置も、こうした取組の一環として大変効果的なものというふうに考えており