国土交通委員会

○参考人（森雅志君）　脱車と言っているわけじゃないんですね。車も使うんですけど公共交通も使うと、そういうライフスタイルに変えていこうというふうに市民に説得をするということをしてきたわけですけれども、様々なデータは二十年もやってきましたので今あります。様々な、ガソリンの消費量がどうなったとか、渋滞解消はどうなったとか、路面電車の利用者がどう推移したか、さらに、京都大学の先生と協力して、千二百人ぐらいの人を対象に三年ごとに生の医療費を調査させてもらっているデータもあります。去年三回目をやりました。したがって九年目になるんですが、同じ対象者について一年間の医療費が幾らだったかということを同意を取って調べてきて、そして、よく路面電車を利用する、よくバスを利用する、公共交通を利用する人とそうじゃないカテゴリーとでどう変化するかということについても、統計学的にきちっと評価してもらえるほどのサンプルでや

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。 　まさに長寿社会で、滋賀県は実は男性が長寿日本一になったんですけど、活動量、社会的活動と長寿化、かなりポジティブに相関しているんですね。ですから、先ほど来、外出が多いと健康寿命も長くなるよというようなところで、それを国がやってほしいと、富山さんのデータとかあちこちの、そういうデータブックみたいなものが、あるいは基があるといいですね。それは今回も求めていきたいと思います。それでまた滋賀県の交通税の方もサポートいただけたらと思います。議論していきたいと思います。 　ありがとうございました。終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　今日は本当にありがとうございます。 　本当に、皆さんの意見を聞いて、ローカル鉄道を本当にまちづくりや地域の活性化というところに生かしていこうということで、自治体も事業者も住民も利用者も、本当みんなで力を合わせるということがとても大事だということを本当に実感をいたしました。 　その議論の前提として、桜井参考人にお聞きしたいんですけれども、やっぱり協議会の出口がバス路線への転換ということになるとネットワークが失われるということも指摘をされて、私、ここの議論が全く抜け落ちているんじゃなかろうかというふうに思うんです。 　今、ＪＲがとりわけ全国に持っているものは鉄道網なんですよね。その鉄道網であって、ローカル線のこの区間が赤字だからとか、このローカル線が赤字だからということで、ぶつ切りとか、そのネットワークの網が破れていく、なくなっていくというこ

○参考人（桜井徹君）　今、貨物の話が出ました。 　ネットワークを一番発揮できるのは貨物です。人間の場合は行ったら帰ってくるので往復交通が成り立つんですけど、貨物は一方的交通でなかなか難しいわけです。そこで、ネットワークを密にしてこの貨物の営業政策を考える必要があります。 　ネットワークの外部性というのがありまして、Ｓイコール二分のｎ括弧ｎマイナス一ということなんですけど、要するに、放射線状の対角線ですけれども、多角形になればなるほど放射線状の線が密になるという非常に単純なものですけど、そういうのをネットワークの外部性といいます。ネットワークが粗雑になればなるほど、密じゃなくなればなくなるほど外部性が失われていくわけです。 　また、最後に、一つ、一つ、あるいは一つというように、もう最後は新幹線しか、整備新幹線しか残らないというようになってくるわけでありまして、やはり、この特に貨物輸送、

○田村智子君　ありがとうございます。 　桜井参考人にもう一問なんですけれども、やっぱり今言われた北海道は本当にネットワークがずたずたにされてしまっていて、本来その貨物は、農林漁業の振興で、いかにやっぱり全国結んで産業を活性化していくかということにもつながっていくのに、これほど北海道のネットワークがずたずたにされた状態で果たしてどうなっていくんだろうという危機感を持っています。 　この間のＪＲは、災害などがあると復旧せずに廃線ということも繰り返してきました。それを許さなかったのが只見線で、本当に福島の会津地域の皆さんが、鉄道が通っていない自治体も含めて、会津全体の問題だとしてこの廃線を許さなかったというのは非常に重要な取組だったと思うんですね。 　いただいた資料の中で、ドイツの取組の中で、近年廃止した線路を復活させているということが資料として挙げられています。このところをちょっとドイツ

○参考人（桜井徹君）　その前に、今、北海道の例が出ましたけども、やっぱり北海道の問題を考えたときに、私は貨物と一緒に考えるべきだと思っていたわけです。それをしないで、ＪＲ北海道は自分の利益でと、これは何ですか、自分の枠の中で閉じこもってやってしまっている。ＪＲ北海道とＪＲ貨物が共同して北海道の産業をこういうように再生するんだというような話合いをしないで、ＪＲ北海道が収支の枠内でどうするんだということで、赤線区、黄色線区とか、信号みたいなことやってしまっているわけで、そこに大きな問題がある。それが日本の国鉄分割・民営化の分割の弊害なんですね。別々の会社が自分の利益をまず考えてということです。 　そこで、そういうようなネットワークを更に深めるために、ドイツでは、小さい路線で、廃止された路線でここをこういうように活性化したら、アンシュルースというんですけど、つなぐことができるということで、そう

○田村智子君　ありがとうございます。 　いや、本当に、今回、だからこの法案の中で貨物を除いているんですよ。貨物でどう使うかということを抜きにして再構築協議会になっちゃうんですよね。ここ、非常に私、問題だなというふうに考えます。 　済みません、次、富山の例をお聞きしたいんですけれども、ごめんなさい、森参考人、済みません。 　高山線のお話があって、ＪＲ西日本に本数を増やして利便性の向上をしてもらったんだというお話がありました。これとても大切で、私、大糸線を視察に行きましたら、長野県の場合は東日本と西日本で県内で分割されてしまって、大糸線は南小谷という駅で東日本と西日本に分かれてしまって、実は同じ線路なのに二時間待たなきゃその南小谷の先に行かれないとか、大変なダイヤの不便性が指摘されていたりするんです。あるいは、雪の警報というか注意報とかが出ると、実際には全く雪がほとんど降らないような状態

○参考人（森雅志君）　一言で言うと、当初は物すごく苦労しました。そういう協議をする制度がなかったわけで、ＪＲ金沢支社とその辺りを随分何度も協議をして取り組んできました。 　現在も増発分の負担をしておりますが、予定した乗客数を超えた場合に、その超える分は返ってくるという仕組みになっておりまして、簡単に言うと、三千万円年間負担して一千万円返ってくるみたいな今は状況です。 　ですけど、結果として、本数減らしても利用者がなお伸びているわけですので、元の三十六本に戻して、今四十一本走らせているんですが、三十六本に戻すとそれでも増えるかということは恐ろしくて挑戦できていませんけれども、おっしゃるとおりです。何も制度もない中で協議をして、のみ込んでもらったということです。

○田村智子君　つまり、ダイヤ改正等々はまさに事業者任せになっているので、いかに住民の意見、利用者の意見を反映させるかという仕組みがないということでしょうか。

○参考人（森雅志君）　小さなホームだけの駅を一つ造りました、高山本線に。それも最初は社会実験として位置付けてやったわけですが、一定程度の利用者が、四千人だったかな、一日、超えれば常設駅に向こうは認めるということなどがありまして、現在は時刻表にもうちゃんと載っている駅です。 　なかなかＪＲでこういう取組は全国でも珍しいというふうに聞いていますけれども、やっぱりそこは最後は、市民の生活の質を上げるために取り組んでいるわけですから、全く聞く耳を持たないという姿勢ではなかったわけです。だから、その中で合意点をどう見付けていくか。 　本数を増やすというのは、すごく向こうは御苦労されています。車両も持ってこなきゃいけませんし、乗車人員、運転手を含めて、管理者も含めて、そういう手配もありますので、難しいのは難しかったと思いますが、しかし、結果としていい参考事例になったかなというふうには思います。