国土交通委員会

今聞いて、驚くというか残念なのは、故意に走っている方ももちろんいるというこの原因でございます。 　今度は資料二を御覧いただきたいと思います。 　様々なというか、今幾つかの逆走の理由を御案内いただきましたけれども、今度は年齢別でこの逆走を見てみたいと思うんですが、上の青い部分は年齢別ですが、この丸い方を御覧いただきたいと思います。例えば、一番右の少し小さめの丸ですけれども、六十五歳未満の方の逆走率というのは三割で、つまり六十五歳以上の方が七割逆走をしていらっしゃる。下の赤い方は、今度は、そのうち事故を起こした方の割合で見ますと、六十五歳未満の方は四割、これ二三年ですけれども、つまり六割の方が六十五歳以上の方が事故を起こしている、逆走を通じて事故に至っているということでございます。 　これもかなり真剣に考えなければいけない事象だと思います。私ももう六十五歳を超えていますので、高齢者ですの

御指摘のとおり、高速道路における逆走事案のうち約七割が六十五歳以上の高齢者の運転により発生をしております。高齢者が逆走を行った理由を分析をいたしますと、認知機能の低下や喪失が疑われる事案が多いということ、また、高齢になることによりまして視覚の低下や注意力が散漫になることなどが原因で、過失の事案も多いということが分かってきております。 　こうしたことに対する対策でございますけれども、高速道路会社におきましては、警察と協力の上、逆走防止に関するリーフレットを作成をいたしまして、運転免許証更新時の高齢者講習等の機会に配布をすることや、あるいは、その逆走の危険性を解説した上で、高齢者に対して免許返納を促す動画を作成、公表することなどに取り組んでいるところでございます。 　引き続き、警察など関係機関と協力をいたしまして、こうした対策を進めていきたいと考えております。

逆走を起こしているのは高齢者の方に多い、また事故も同時に多いということを、これはしっかり押さえておかなければいけないと思います。 　今度は資料三を御覧いただきたいと思います。 　今度は高速道路の構造上の問題でございますけれども、これは平面Ｙ型と呼ばれているインターチェンジ等々の構造でありますが、今回のこの東北道の事故もどうやらここが原因ではないかとも言われていますが、このＹ型、この平面のＹ型というのはどのような構造なのか、これも御説明いただきたいと思います。

インターチェンジには、高速道路の本線から一般道に降りる接続路と、それと一般道から高速道路の本線に上がる接続路がございます。御質問のこの平面Ｙ型の構造については、今申し上げたその高速道路から一般道路に降りる接続路と、一般道路から高速道路本線に上がる接続路が立体交差をせずに平面交差をする構造になっているところでございます。その交差部がＹ字の形になるということで、平面Ｙ型という名称で呼ばれているということでございます。 　この平面Ｙ型というのは、立体交差がないためコンパクトな構造にできるということでございまして、必要な用地が少なくて済む、コストが少なくて済むということもありまして、比較的交通量の少ないインターチェンジで採用されておるということでございます。

昨今、私、自分で運転することは少ないんですが、以前乗っていた頃には大分この構造を利用したことを思い出します。例えば、この黄色のところ、高速に入ってくるわけですが、止まれですが、ここで右に順に流れればいいんですが、もしかしてこの青い方に、左に曲がってしまった途端、もうこれ逆走が始まってしまうという、非常に誤りやすい構造でもあるのかなというふうに見ますが、今局長からの御案内のとおり、どちらかというと合理的に簡易な形状というふうには言えるんだろうと思います。 　さて、今度は資料四を御覧いただきたいと思います。 　これだけ逆走が起こっておりますので、いろんな策も打たれております。今、この防止策としてどのような対策が打たれているのか、もうこの資料をちょっと御覧いただきながら聞く方が分かりやすいと思いますんで、局長、お願いいたします。

逆走対策につきましては、これまで全国統一的な対策といたしまして、逆走が発生しやすい箇所におきまして、まず高速道路と一般道路の接続部、高速道路と一般の乗り口のところですけれども、まず高速道路の入口であるということをよりはっきりと案内をする看板や路面標示、こういったものでありますとか、あるいは高速道路の本線部の分合流部で矢印形の路面標示、看板を設置をしたり、あるいは料金所前後の開口部の部分をバリケードで締め切って逆走が発生しないようにする、そういった対策を実施をしてきておりまして、おおむねこの対策の箇所については対策が完了しておるということでございます。 　ただ、より一層の逆走対策を推進していく必要もあるというふうに考えておりまして、民間企業におけます新たな技術の公募を行いまして、例えば、路面上に逆走車があった場合に強く衝撃を感じさせるような段差や突起物を設ける技術など、これまではどちらかと

今、どのような対策が取られているかという御案内ございました。これ、資料四ですけど、左上、いろんなサインを施して見間違えないようにということでございますが、この実施率九九・七％。そして、料金部において仕切り等を作って反対側に行かないようにという、しっかり仕切るということの実施率も九六・四％。また、一般道との接続のところ、もうこれも、私もここ間違えそうだなと思う場所幾つもありましたけれども、しっかりと色分けをして、入っていい、入っちゃ駄目だということを路面上の色で分かってもらおうというところの処理は一〇〇％一応行われているという現状がございます。 　これだけ対策を打っているんですが、しかしながら、二百件ずつの逆走が実は起こっているということから考えると、申し訳ありません、これはほとんど機能していない、あるいは違う理由で逆走が起こっているということが結果的にはこれ分かってくるわけであります。一

お答え申し上げます。 　青島委員御指摘のとおり、高速道路で逆走というのが、一たび事故が発生すれば、やはり死亡事故あるいは負傷するような重大事故に至る可能性が高いということで、私もその対策、大変に重要であるというふうに認識をしております。 　今まで局長からも、委員にも資料も提出をいただきまして、様々対策講じてまいりました。それは、逆走が発生しやすい箇所、やはりございますので、路面標示でありますとか、あるいは新たな技術を募ってということも継続的にやってきたわけでありますが、しかし、御指摘のとおり、逆走事案の発生件数というのは毎年二百件程度の推移でございますから、これは減少に至っていないということがあるわけであります。死亡事故あるいは負傷するような重大事故、これは一番多かった年に比べれば減少はしているものの、なくなってはいないということであります。ですので、これは当然、私も対策というのは道半

大臣、ありがとうございます。是非よろしくお願いをいたします。 　さあ次は、大阪・関西万博とライドシェアについて、日本版のライドシェアについて伺ってまいります。 　先ほど森屋委員からも御質問ありましたけれども、万博始まっております。日本版のライドシェア、実はこれ去年からもう試験的に進めてきておりますが、ライドシェア、日本版のライドシェア、大阪で今どのように万博始まって機能しているのか、ここをまずいただきたいと思います。

万博期間中における来場者などの移動需要の増加に対応するために、大阪府・市、大阪タクシー協会と協議の上で、二点ございます。一点目、タクシーと日本版ライドシェア共に大阪府全域で運行可能とする、二点目、万博期間中、日本版ライドシェアを二十四時間稼働可能な状態とするということとしております。 　四月十三日に万博が開幕しまして、タクシーと日本版ライドシェアの配車アプリのマッチング率、すなわち利用者からの申込みに対して車両が手配できた割合でございますが、これはおおむね九五％を超える高い水準を保っております。 　日本版ライドシェアはタクシーの補完としての役割を有効に果たしており、万博を契機として大阪を訪れる方などの移動需要に適切に対応できているというふうに考えております。