国土交通委員会

今、中野大臣からも御答弁いただきましたけれども、おっしゃるとおり、まずもって有償で人を運ぶわけですから、この車がしっかり管理されている、また、ドライバーの方のありようというものもしっかり問われる中でライドシェアというものもあるわけでありまして、そこはもう、何があっても、どのような形態でも確保されなければいけないというところはそのとおりだと思います。 　私、このゴールデンウイークは中国北京に行きまして、自動運転、無人運転の特区を視察してまいりました。そこでは、バスも自家用車も全て無人で動いております。例えば、今日冒頭で質問させていただきましたけれども、誤進入、高速道路の誤進入等々は、逆に言うと、無人化をされることで、もっと逆にリスクは、その間違いを犯すリスクは逆に減っていくということは恐らくそうなっていくんだろうと思います。人がやるからこそミスがあるというところもあります。 　そうした新

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。 　まず、名古屋港に関連して御質問させていただきたいと思います。 　名古屋港、今、国際拠点港湾という位置付けになっております。お手元の資料一に、名古屋港の今の現状というのをお配りをしております。 　名古屋港は、総取扱貨物量は二十三年連続で日本一です。一億五千七百万トンという貨物量です。また、外貿のコンテナの取扱個数についても日本第三位で、二百五十九万ＴＥＵということになってます。また、輸出入の差引き額についても二十七年日本一で、八兆円を超えているという状況です。また、完成車の輸出台数についても、これは四十六年連続日本一で百四十六万台と、このように名古屋港、日本一の分野たくさんあるにもかかわらず、国際拠点港湾にとどまっていると。京浜港や阪神港は国際戦略港湾になっているという状況なんですね。 　そこで、中野大臣にお

浜口委員にお答えを申し上げます。 　以前もちょっと委員会で経緯等も含めて議論もさせていただきましたけれども、委員御指摘のように、名古屋港につきましては、おおむね愛知県を中心とした中部地方を背後圏とする貿易港としての高いポテンシャルを有するものというふうに認識をしております。 　じゃ、なぜ、国際戦略港湾である京浜港と阪神港と比較して、じゃ、どうなのかということかと思いますが、やはり広域からの貨物の集貨状況でございますとか、国際基幹航路の寄港状況といった点で違いがあるというふうに考えておりますので、現段階で名古屋港を国際戦略港湾とすることについては慎重に対応する必要があると考えているということは以前も答弁させていただいたとおりでございます。

今、慎重に考える必要があるというお話がございました。法律上、国際戦略港湾は二港だけにするということにはなってないと思いますので、法改正すれば名古屋港も国際戦略港湾に位置付けることができるというふうに私は考えております。で、なおかつ、やっぱり名古屋港、これだけポテンシャルがあるんであれば、やっぱり港、日本にとっては非常に重要な位置付けですので、しっかり国として支援できるように国際戦略港湾に名古屋港も位置付けていくべきだというふうに思います。 　資料二に、じゃ、国際拠点港湾等、名古屋港で、どういった支援の違いがあるのかといったところをこれ整理した表になっております。 　これ見ていただくと、やはり国際戦略港湾に位置付けられると、やっぱり国からの支援って大変手厚いですね。いろんな面で、この予算措置もそうですし、いろんな支援が受けれて、よりその港が更に強化できるというふうに思っています。競争力も

お答え申し上げます。 　名古屋港、国際基幹航路が寄港する国際海上貨物輸送網の拠点でございますので、国際拠点港湾でございますが、特に重要な国際拠点港湾であると考えております。 　このため、港湾法に基づきまして、名古屋港につきましては、御指摘の表で出していただいておりますが、港湾運営会社制度の適用に関しましては国際戦略港湾と同等の取扱いということで、例えば、港湾運営会社が行う荷さばき施設等の整備費用に係る国、港湾管理者からの無利子貸付けの割合を最大八割でありますとか、港湾運営会社の指定及び監督を国土交通大臣が行い、そして国有港湾施設を直接貸付けをする措置も実施をしております。 　港湾運営会社以外への国からの支援につきましては、これも京浜や阪神港と同様に、欧州、北米航路の外貿コンテナ貨物定期船に係るとん税、特別とん税の一時納付額を軽減をする措置や、あと遠隔操作クレーンの導入支援などについて

ありがとうございます。 　是非、この表でいうと予算措置のところですね、この集貨とか創貨とかですね、あとコンテナヤード関係のところ、全く拠点港湾だと国からの支援がないという項目もたくさんありますので、是非この辺りを当事者の名古屋港の関係者の皆さんの意見も聞いていただいて、いろいろこれからコンテナ埠頭の強化とか増設とか拡張とか、いろんな計画もあるということは、我々視察に行ったときもそういうお話を聞いてきておりますので、この委員会でも視察に行って、名古屋港視察させていただいて、当事者の皆さんからもいろんな御意見、現地で賜ってきておりますので、是非、引き続き名古屋港の支援、そして最終的には国際戦略港湾に位置付けていただく、このことが名古屋港としても悲願だと思っておりますので、是非今後の御検討をお願い申し上げたいなというふうに思っております。 　では、続きまして、アメリカの関税に関連して質問させ

いわゆるＰＨＰ、輸入自動車特別取扱制度でございますが、この制度の内容は、一型式当たりの年間販売予定台数五千台以下の輸入自動車につきまして、日本の安全基準への適合性を提出書類によって確認する制度でございます。 　具体的には、自動車の基準適合性を自動車メーカーが提出する試験データなどにより審査するとともに、その結果を活用しまして一台ごとに運輸支局等において検査をしております。 　また、このＰＨＰを活用して登録された自動車ですけれども、二〇二四年におきまして、ヨーロッパメーカー製の自動車で三万六千三百五十九台、アメリカメーカー製の自動車で九千百三十五台、アジアメーカー製の自動車で二千百一台となっております。

ありがとうございます。 　ヨーロッパのメーカーも結構この制度を使って日本に輸出をしている、日本も受け入れているということだと思いますが、そもそもこういった優遇措置をなぜ導入しているのか、その目的を確認させていただきたいと思いますし、また、本来の型式登録ではない、型式指定ではないこの制度で安全面の確保というのは十分担保できているのかどうか、その二点についてお伺いしたいと思います。

ＰＨＰは、一定台数以下の自動車を輸入する者に対しまして認証手続の負担を軽減する目的で講じている制度でございます。 　通常の型式指定では、実車、実際の車による試験を行うとともに、均一性を維持して大量生産を行うことができるかどうかというこの品質管理体制、これも審査をすることによりまして、一台ごとの運輸支局等における検査を省略することができるというものでございます。 　他方で、ＰＨＰですけれども、これはメーカーが提出する試験データを書面で審査するほか、品質管理体制の審査の代わりに運輸支局等で一台ごとの検査を義務付けております。これによって、型式指定と同様の安全性の確保を行っているものでございます。

そこで、大臣にお伺いしたいんですけれども、報道では、このＰＨＰの上限台数、今五千台が上限ですけれども、これを緩和するような交渉をしているんではないかというのが報道されておりますが、現状そのような議論が省内でもあるのかどうか、さらに、アメリカだけじゃなくてほかの国にも、アメリカの交渉がこれまとまったときにはさらに他国にも、ＥＵとかアジアのメーカーに対しても規制の緩和、上限台数の緩和というのを考えているのかどうか、その点についてお伺いします。