国土交通委員会

どんなにマニュアルをしっかりやっても、あるいは決められたこと守って、としても、やっぱり私たち人間ですから、ヒューマンエラーというのはどこまでもやっぱり付いてくる。じゃ、どうするのかということもやはり考えておかなければならないと思います。 　今、二つの質問は調査結果を待ちたいと思いますけれども、もう一つ、じゃ、ハード面をどう充実させるのかということも事故防止については大変大きな役割を果たすところであります。 　今回の事故を受けて、例えば、分かりやすく言うなら、車が走っているときに信号が赤ならば停止線で止まるという、目視で確認ができるような仕組みがこの滑走路にあれば、またそれはそれで一つ事故を防ぐことができたんだろうと思います。 　それを受けて、今回、ランウエー・ステータス・ライツというものが設けられると。そのランプの点灯によってパイロットにこれを知らせようということでありますが、このラ

お答えをいたします。 　国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえ、パイロット等に対する注意喚起システムである滑走路状態表示灯、ランウエー・ステータス・ライトの導入拡大に取り組んでいるところでございます。 　この滑走路状態表示灯は、マルチラテレーションという高精度のレーダーと連動しておりまして、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、言わば赤信号のように、着陸機等が滑走路に接近していることを誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっております。

目視でも確認できる、万が一管制塔からの指示がうまく伝わっていなかったとしても、滑走路に入る前に何らかの形でそれを知らせる機能があると。これも非常に大事な機能ですんで、これがしっかり設けられることは当然というか、なきゃいけないんですが、ただ、ここでもう一度確認させていただきます。 　このライトを点滅させるのが人にひも付いていたならば、またヒューマンエラーが起こる可能性がございます。どうやってそれを判断するのか。また、ライトが点滅していることを知らずに入っていったときに、これは飛んでくる飛行機にその誤進入の飛行機があるぞということを、飛来する、着陸をする飛行機にはこれ伝わる仕組みがあるんでしょうか。ここについてお尋ねします。

お答えをいたします。 　このＲＷＳＬ、滑走路状態表示灯でございますけれども、これはレーダーと連動して、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、着陸機等が滑走路に接近していることを自動で誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するものでございまして、管制官が操作するものではございません。また、ＲＷＳＬは誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっておりまして、飛行中の航空機のパイロットに対して注意喚起するものではありません。 　この点につきましては、滑走路に着陸進入中の航空機に対する対策といたしましては、まず、昨年十月、着陸進入中の航空機等を監視する管制官に対する注意喚起システムのアラート機能を強化いたしました。また、今年度から離着陸調整担当の管制官を配置し、管制官の外部監視体制の更なる強化を図っております。さらに、現在、アメリカのハネウェル社等において、滑走路に

今回の事故を受けて、このランウエー・ステータス・ライツ、主要八空港に設けられるということになりました。これがあればというふうに思いますが、でも、本当に急ぎこれを設置していただきたい、また機能することを望んでおります。 　さて、今日は資料を二枚、皆様に配らせていただきました。 　こちらは、羽田空港の発着回数、一枚目でございます。棒グラフはその量を示しておりますが、コロナ禍で大分減ったんですが、今は過去最高、一年間で、二三年は四十七万二千回発着が羽田で行われております。 　そして、二枚目は更なる詳細でございますが、じゃ、一日当たりはどうなるのかと。これ少し古い方のデータになるんですが、まあ、でも、おおよそということで御用意させていただいたんですが、上は国内線、青は国内線であります、一日当たり約千回。そして、下のピンクの方は国際線、一日当たり百七十回。直近のデータですと合わせて千二百回は超

お答えをいたします。 　昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめにおきまして、飛行場管制担当、これが滑走路の担当でございますけれども、外部監視、パイロット等との交信、システム操作、入力に加え、関係管制官との調整業務も行うなど、常にマルチタスクの状態にある、このため、飛行場管制担当の基本業務である外部監視等への更なる注力が可能となるよう、関係管制官との調整業務を専属で行う離着陸調整担当を主要空港に新設することを検討すべきである旨の提言をいただきました。 　これを受けまして、国土交通省では、本年四月から、主要空港におきまして関係管制官との調整業務を専属で担う離着陸調整担当を新たに五十二名配置しているところでございます。 　離着陸調整担当の配置に当たっては、各空港において管制業務の実態調査を行うとともに、現場管制官から意見聴取を行いました。この結果、その配置により、航空機の離着陸

心配なのは、その管制官の方々の仕事の能力を超えている仕事があるのかないのかというところだろうと思います。 　今局長から御紹介いただきましたが、マルチタスクという言い方を聞くと、何か非常に大活躍、大丈夫というにおいがしてきますが、複数の役割を持っていなければならないと、非常に多くの仕事をこなしているという状況だろうと思いますし、ここで私がまた変な英語を使うと余計分かりにくくなるかも分かりません、もうキャパオーバーというか、その仕事量を超えたものをこなさなきゃならないという状況であるならば、これはもう本当にもっとここを、人員を増やしていかなければならないという、大変またここも注目すべきポイントであるというふうに認識をしております。 　さて、今回のこの航空法の法改正の中では新しいまた取組がございます。その中で、滑走路安全行動計画というものを設けて、それぞれの空港で滑走路安全チームというところ

青島委員にお答えを申し上げます。 　滑走路安全チーム、しっかり機能するようにという、まさに大事な御指摘でございます。 　滑走路の安全に関する取組、これ、それぞれいろんな空港に主体がおりますが、単独でやるのではなくて、やはり現場における関係者が情報や認識を共有をしながら方策を議論するということが重要と考えております。 　このため、御指摘の滑走路安全チーム、これは空港管理者や管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携をしながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まず主要八空港において滑走路安全チームを設置をすることといたしました。 　具体的に、じゃ、何するのかということでございますが、これはチームにおいて、現場のヒヤリ・ハットなど安全情報を収集をする、そして滑走路誤進入防止のための具体的な方策の検討、そして、

やっぱり、ヒューマンエラーというものはやはり私たちがやることにはどこまでも付いてくる、その中で、朝一番の質問、高橋先生の質問にも、デジタル化をどう進めるのかというお尋ねもございました。 　先ほど羽田空港の発着数も御紹介、お話ししましたが、大変な量の飛行機が飛んで降りてくると。これはまた日本にとって、例えば観光という面で見れば非常に有り難い面ではありますが、こうした非常にビジーな環境の中でもしっかりとこの飛行機というものを安全を確保しながら運航していくのがこれからの時代、最も求められることだろうと思います。 　最後の質問になりますが、これからの航空行政について、中野大臣に所感を伺いたいと思います。

お答えを申し上げます。 　まさに空の安全、安心を確保するということは何よりも重要であるという思いで取り組んでおります。 　委員御指摘のように、やはりこの技術が大事ではないかという御指摘でございました。ヒューマンエラーのリスクというのは可能な限り低減をするべきでございますが、やはり人間の特性上、ヒューマンエラーを完全に根絶をするということは困難でございますので、仮にヒューマンエラーが発生した場合も直ちに事故につながらないように、人をデジタル技術等でサポートをするということが重要であるというふうに考えております。 　昨年六月に対策検討委員会の中間取りまとめ、公表されたんですけれども、これを踏まえまして、管制官に対する注意喚起システムでございます滑走路占有監視支援機能の強化でありますとか、委員からも御質問がございました、パイロット等に対する注意喚起システムであります滑走路状態表示灯、ＲＷＳ