国土交通委員会

鳩山委員にお答え申し上げます。群マネについての御指摘をいただきました。 　今回、連携協力道路制度の創設がございますので、広域連携ではあるんですけれども、委員が御指摘されたのは、分野横断の、道路とか下水道とか、いろいろな分野を横断をした群マネということかと思います。 　群マネは、改めてですが、人員体制、今非常に脆弱な自治体も多いですので、老朽化対策を的確に実施をするという中で、幅広いインフラを群として捉えて、効率的、効果的にマネジメントしたいということであります。 　まさに御指摘の道路や公園等々、異分野施設を対象とする群マネは、一つの自治体の中でできるんですね、その調整でできます。契約事務を例えば集約化したり、スケールメリットなども発揮は期待できるかと思います。 　しかし、なぜ進まないのかという委員の御質問ですけれども、こうしたメリットが担当者にまだ十分に浸透していないという中で、あ

ありがとうございます。 　恐らく現場でも、縦割りの弊害というのが大きいのかなというふうにも想像いたしますけれども、やはり効率のよい維持管理体制というのをつくっていくためには乗り越えなければいけないと思いますし、広域連携プラス分野横断というような形での体系というのが望ましいということは明らかだと思いますので、大臣には是非、この既存の縦割りを前提にせず、俯瞰的に見て、どの分野とどの分野は連携すべきであるとか、そういうことを、リーダーシップを発揮していただいて進めていただければと思っております。 　次に、オーバーツーリズム関係の御質問をさせていただきたいと思います。 　政府は、観光立国として二〇三〇年に六千万人のインバウンドを掲げておりますけれども、例えば、私の地元の浅草でも既にパンク状態なんですね。それで、オーバーツーリズム対策というのも取る必要があるということを強く感じておる次第です。

委員御指摘のとおり、特に観光地におきましては、災害発生時に、訪日外国人旅行者を含むその土地に不慣れな方、旅行者の方が多く居合わせられるということがあらかじめ想定されるところでありまして、対応を準備しておくということが重要であると考えております。 　このため、観光庁では、観光危機管理計画等作成の手引き、また、対応マニュアル作成の指針、こういったものを決めておるところでございまして、地方自治体さん、それから地域の関係者の方々が、外国人旅行者等の一時的な避難場所の確保、それから、避難誘導の方策を含む対応につきまして、あらかじめ定めておく観光危機管理計画、こうした計画を策定していただくことを促進すべく取り組んでいるところでございます。 　東京都さんにおかれましても、外国人旅行者の安全確保のための災害時初動対応マニュアルというのを策定していただいているところでございます。 　また、観光案内所や

分かりました。ありがとうございます。 　私の地元浅草でも、浅草の話ばかりで恐縮ではありますけれども、基本的には観光案内センターに誘導するというようになっているようですが、私が心配しておるのは、その収容能力でございまして、とても足りているとは思えないわけですね。 　ほかの観光地についても同じようなことというのは起きているのではないかと思いますので、いざというときに観光客にも万全な体制というのを、責任を持って提供できる状況というのをつくった上でインバウンド誘致を進めていただきたいと思いますし、それに係る施設整備に関しても、国がインバウンド誘致するんだったら、それに対する施設整備に対しても、何らかのことを考えていただくべきではないかなというふうに考えるところでございます。ありがとうございます。 　オーバーツーリズムの話で、もう一問させていただきますけれども、先ほどは緊急時の話でしたが、今度

お答えいたします。 　観光バス駐車対策につきましては、地方公共団体を中心に関係者が連携をし、交通誘導員の配置ですとか予約システムの活用などのソフト対策を含めまして、観光バス受入れ体制強化に向けた総合的な取組が必要だと考えております。 　国土交通省では、地方公共団体に対して、関係者連携による観光バス駐車対策の必要性や、開発と併せた整備などの優良事例の周知等の技術的助言をしているほか、観光バスを受け入れるための総合的な計画に基づきまして、観光バス駐車場を整備する際の支援制度を設けております。 　国土交通省といたしましては、地方公共団体に対して、広域的な連携を含めて観光バス駐車対策に取り組むよう働きかけてまいります。

ありがとうございました。いろいろな取組もあるということで認識をいたしました。 　例えば、シンプルにバスの乗降場所と待機場所というのを分けて、その待機場所を隣接自治体につくるなんということもあり得ますし、少し離れた場所で観光バスを止めて、そこから公共交通を使ったパーク・アンド・ライドを推進するとか、いろいろな方法はあると思いますので、是非、隣接自治体も含めて、制度が既にあるということでしたら、その周知徹底もしていただければなと思うところでございます。 　最後に、道路分野における脱炭素について、幾つかお伺いをしたいと思っております。時間が限られておりますので、端的に申し上げます。 　道路の脱炭素化と聞いて、正直、私は余りぴんとこなかったんですが、今のところ、脱炭素化の道路構造への転換として、舗装に低炭素素材を使うとか、あるいは、道路空間における脱炭素化施設の導入として、道路空間で発電する

お答え申し上げます。 　自転車の利用の促進についてでございますけれども、脱炭素社会の実現に向けまして、特に近距離の移動について、自動車から自転車への転換を図ること、これは非常に重要であるというふうに思ってございます。そのために、安全で快適な自転車通行空間などの環境整備が必要であるというふうに考えてございます。 　自転車の通行の空間の整備状況でございますけれども、道路空間の再配分などによりまして整備しました自転車道、自転車専用通行帯、そういった自転車専用の空間だけではなくて、車道の混在も含めましてでありますけれども、令和五年度末で、全国で七千五百七十キロメートルとなっております。また、これは、委員御指摘のとおり、ヨーロッパの都市と比較をすると、非常に低水準であると認識をしております。 　具体的には、面積当たりの整備延長で申し上げますと、パリにおいては一平方キロメートル当たり十・四キロメ

ありがとうございます。自転車の走行空間確保が、徐々に工夫によりなされているということは分かりました。 　一方で、これまで、公道における自転車の位置づけというのは、ずっと中途半端でした。歩道を走れば歩行者から疎まれて、原則として車道を走るルールになったら、今度はドライバーから疎まれる。 　自転車通行帯が整備されて久しいですけれども、子供を自転車に乗せて運転しているときに、じゃ、車道側を走るとやはり怖い。歩道を走る場合は徐行しろと言われますけれども、それだとバランスを取りにくくてまた怖い。そういった状況だと思いますので、私は、ヨーロッパ並みに脱炭素を推進するためにも、自転車道の整備というのをネットワーク的に行って、車から自転車へのモード転換も狙っていくべきだというふうに思っておるところでございます。 　もう一つだけ、脱炭素のためにですけれども、自動車依存社会から公共交通へのモード転換とい

お答え申し上げます。 　ＬＲＴでございますが、自家用車からＬＲＴなどの公共交通への転換を図るということは、環境負荷の低減に加えて、渋滞も低減をしますし、人の移動が活性化をするということで、沿線開発も促進をする、地域の活性化にも資する、こういうことだと認識をしております。 　御指摘の、例えば宇都宮市の事例では、ＬＲＴの整備と併せまして、バス路線の再編や乗り継ぎ拠点の整備も行われましたので、公共交通の充実、利便性の向上、そして車から公共交通への転換を、委員が御指摘の、そういう促す取組というのを、まさに行ったと承知をしています。 　結果的には、自動車交通量も減少しておりまして、この宇都宮の事例でございますけれども、車からの転換が推測をされるほか、沿線の人口増加、あるいは地価の上昇、いろいろな経済波及効果も生まれていると承知をしております。 　そういう意味では、国土交通省としては、ＬＲＴの

ありがとうございます。 　脱炭素を行っていくには自動車依存からの脱却というのが必要で、そのためには大胆に道路空間利用も再考していくという必要があると思っておりますので、質問をさせていただきました。是非、自転車ですとかＬＲＴとかも活用した空間配分を積極的に進められるように、これからも御検討いただければと思います。 　以上で質問を終わります。ありがとうございました。