国土交通委員会

承知しました。 　百四十キロぐらいあるんですかね、これ。高橋先生、どうですか。距離はあるんですね。また後ほど詳しくしっかり教えていただければと思います。海線、山線で相当な距離になると思います。もう北海道のスケールですから、もう本当に百キロとかという、そういったスケールかと思いますけれども。 　大臣、今のやり取りを聞いていまして、この北海道での代替輸送にはバスにするんだということでございましたけれども、これ二〇二二年の決定ですけれども、バスの運転士さん、もうこの間ずっと議論をしていますけれども、足りないと、全国的に足りないわけであります。そして、今、少し答弁が、まだ資料がないということでありましたけれども、距離的にも十キロ、二十キロという距離ではないわけでありまして、大変長い距離をバスでの転換をしていくと。さらには、冬期、冬の時期ですよね、地元の方に聞きますと、冬の時期はやはり雪が降って

森屋委員にお答え申し上げます。 　北海道新幹線の着工に当たりまして、先ほど鉄道局長からも経緯については答弁があったとおりではありますが、並行在来線の取扱いというのは、当然、着工五条件で議論になってまいります。これは、平成二十四年、函館―小樽間はＪＲ北海道から経営分離をするということは北海道及び全ての沿線市町が同意をしているという状況であります。 　この北海道庁を中心とする、先ほど鉄道局長から説明のありました地元の協議会において、この地域交通どう確保するのかという議論をしてきたというのも経緯でございます。この協議会におきまして、令和四年にこの長万部―小樽間については、山線のところについてはバス転換をするということは地元の協議会で確認をされたということは承知をしております。 　私もブロック会議の議事録等も拝見をさせていただきましたけれども、今委員御指摘のとおり、バスの運転士不足等、様々厳

失礼いたしました。先ほどお尋ねありました路線長でございますけれども、確認をいたしまして、約百四十キロでございます。 　申し訳ございませんでした。

ありがとうございます。 　今、百四十キロということで、海線と山線で合わせるとやっぱり二百八十キロぐらいになるということなんだと思います。大変長い。まあ北海道ですから、そのぐらいの距離は当然なのかなと思います。 　そこで、大臣、答弁いただいたんですけれども、今、百四十。百四十・二キロだと思いますね、正確には百四十・二キロだと思いますけれども、バス転換は、大臣の感覚としてお聞きをしたいんですけれども、私感、大臣の考え方、私はブロック会議を否定するつもりも何でもないんですけれども、大臣として、百四十キロバス転換、冬期の、先ほど説明した時期の問題等々含めて、そしてさらにはこの今の運転士不足含めて、妥当性についてちょっとお伺いしたいと思います。

繰り返しになりますけれども、整備新幹線の着工に当たりまして、この区間の並行在来線の経営分離というのは御地元でも同意をしていただいたことであります。そして、この区間の地域交通をどう確保するのかということについても、御地元の協議会で御議論をした上でバス転換をするという方向性を確認をされているということも承知をしております。そういう意味で、御地元での議論を十分に踏まえる必要があろうかというのは一つございます。 　他方で、委員が御心配のとおり、大変に厳しい現状にバスをめぐる様々な環境があるということも、こうした協議会の中で御指摘がされているということでありますので、やはりどのような形でそのバス転換をやっていくのかということにつきましては、しかし、この事業者の皆様含め、丁寧な議論をやっていく必要があるのではないかというのが私の今の考えでございます。

ありがとうございます。 　ちょっと聞き方を、大臣、変えさせていただきたいと思います。 　大臣の路線バスのイメージ、どんなイメージをお持ちでしょうか。

地域によってバスの在り方というのは様々だと思います。 　こうした地域の交通の中で、バス路線に転換をしているような様々な区間もあります。そこはやはり地元の交通需要がどうなっているのか、そして地域の皆様がどういう形でこの交通を確保していこうとされるのか、そういう中でそういうものが決まっていくのかなというふうな受け止めでおります。

ありがとうございます。 　この公共交通の問題は、自治体と事業者の協働ということの枠組みということは承知をしています。 　一方で、この後、災害の議論もさせていただくんですけれども、災害が多い中で、災害のあった当該市町村が当然主体になるわけですけれども、なかなか大きな災害であれば市町村でカバーできない中で、県だったり国だったりがやはりその連携という形の中で災害基本法の中でも確認がされていると思うんですけれども、私は、この人口減少だったり、こういったものも既にこの地域や事業者の協働だけでは行きゆかないところに来ているわけでありますから、それはこの間、総理ともお話をさせていただいて、総理もそうだろうということであったと思います。 　であれば、この観光鉄道というのは、一つは私は、ビジネスモデルというのはちょっと表現が違うのかもしれませんけれども、この山線にはニセコがあると。今聞くところによると

お答え申し上げます。 　今非常に人口減少等が進んでおりまして、特に地域におきましては長期的に需要もどんどん減っていくということで、まさにローカル鉄道の維持というのが大変になってきているという現状があるということは私も十分認識をしております。 　これをやはり鉄道事業者のみに委ねるということも限界があろうということも思っておりますし、委員が御指摘のありました上下分離方式というのは予算委員会でも議論をさせていただきましたけれども、やはり様々な需要を取り込んでいくという、先ほど委員の御指摘の、日常の通勤通学等だけではなくインバウンドを含む地域外からの観光需要を取り込むということも非常に大事であるというふうに思いますし、鉄道事業者だけではなくて、やはり沿線の自治体を始めとして多様な関係者が地域まさに一体となってこのローカル線の維持という取組をしていくということが大事であるというのは、それは私も非

大臣、前向きな御答弁ありがとうございます。 　大臣も御承知のとおりなんですけれども、人口減少でなかなか経営が厳しいところもありますし、例えば線状降水帯、あるいは台風等々も日本多くて、地方鉄道がその自然災害によって不通になってしまう。その不通になったものが国や県や事業者で鉄道軌道整備法の中で復旧をしていくわけでありますけれども、地方鉄道がやっぱり脆弱なために国や県がその鉄道整備法の中で復旧をしていこうということになっても、鉄道事業整備法の中で復旧していこうと思っても事業者がそのお金を出せないと。まあ大井川鉄道なんかはそういった関係があって、大臣とも議論をしてきたところなんですけれども、そういったところを救うためにも、そこも観光鉄道で、私は、大分ＳＬなんかが走っていまして、モデルになるところだと思いますけれども、そういった観光資源というのはやっぱり大事にして見ていく、そしてさらには、そのこと