国土交通委員会

僕も昨年末までこの地域に住んでいて、すごく同じようなことを感じていました。ここは、ＵＲだけじゃなくて大阪府営団地であったり市営団地もあります。そうした中、府営もどんどん居住者が減ってきている中で、ＵＲがどんどん建てていただいているのもあるので、府営が同じものを造っても人が入るかどうかという心配もありますし、仕方ないだろうという声の中、豊中市にロマンチック街道というような飲食店が立ち並ぶようなところがあるんですけれども、府営の駐車場側、これをそういった飲食店にしてはどうかというような話も過去にもあって、これを検討していこうというような話にもなっております。 　ですから、相乗効果を生み出すような形で、南千里エリアはある程度建ってしまったのであれですけれども、新たに、駅向こうとかはこれからまだまだやっていく段階でございますので、そういった相乗効果を生めるような仕組みを取り組んでいきたいと思いま

お答えいたします。 　横断歩道を始めとする道路標示の種類、様式、設置場所等につきましては、標識標示令等の関係規則において定められております。しかしながら、これら以外のいわゆる法定外の表示を、交通規制の実効性等を高めることを目的に行うこともございます。その場合には、法定外の表示の意味を一見して理解できることや、運転者に過剰な刺激を与えないことなどについて留意することとしております。 　御質問のトリックアートを利用した路面表示につきまして、横断歩道の白線の周辺に法定外の表示をして、横断歩道自体を立体的に見えるようにする取組を行っている例が複数ございます。 　今後とも、交通規制の実効性等を高める観点から、法定外の表示につきまして、各都道府県警察が適切に対応するよう、警察庁としましても指導に努めてまいりたいと考えております。

ありがとうございます。 　何か京都の亀岡市の方でもやっているというのを聞きましたので、一度見に行きたいと思います。子供たちの通学路とか学校前はこういったことをしてほしいという声があるので、また検討していきたいと思います。 　時間なので終わります。ありがとうございました。

次に、臼木秀剛君。

ありがとうございます。国民民主党の臼木秀剛と申します。 　本日は、委員長を始め国土交通に所属されている委員の皆様方に、質問の機会を賜りまして感謝を申し上げます。 　今日は、主にモーダルシフトの推進について御質問させていただきたいんですけれども、その前にちょっと一点、私は比例北海道選出の議員でありまして、北海道新幹線のことについて御質問させていただきたいと思います。 　先日、先月の十四日に北海道新幹線の整備に関する有識者会議において、北海道新幹線の札幌延伸が二〇三八年度以降になる見通しが国に報告をされました。資料の一ページにもおつけをしている中、特に二島貨物に関する政策が今後数年間大きい岐路を迎えるわけですけれども、こういったＪＲ北海道の経営であったり、並行在来線の議論も含めて、北海道新幹線の札幌延伸、これがどのような影響を与え得るのかということにつきまして、政府参考人で結構ですので、

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げました長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をし、経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。 　他方、委員から御指摘もございましたけれども、北海道新幹線札幌延伸につきましては、有識者会議におきまして、完成、開業は現段階ではおおむね二〇三八年度末頃の見込みだが、相当程度の不確実性が残るため、トンネル貫通に一定のめどが立った時点で改めて全体工程を精査して開業時期を定める必要があるなどとする報告書が取りまとめられ、三月の十四日に公表されたところでございます。 　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、先ほど答弁で御紹介いたしましたが、現在

非常に御丁寧な答弁をありがとうございました。 　それでは、本題といいますか、元々質問させていただきたかったモーダルシフトについて御質問させていただきたいと思います。 　大臣には二月十日の衆議院の予算委員会で答弁をいただきまして、ありがとうございました。モーダルシフトを、二〇二四年問題等も含めて、強力に推進していくべきだということについては私も大いに賛同するところではありますけれども、やはりまだまだ、課題も含めて、たくさん乗り越えなければいけない壁があると思っております。何点か確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　まず、貨物鉄道が他のモードと比較して、資料の二ページにもつけておりますけれども、様々な優位性については、皆様も既に御認識をされているところだとは思います。環境特性、また、大量輸送、労働生産性が高い、中長距離輸送に適している、全国ネットワークがあ

お答え申し上げます。 　委員から資料でも御示しがありましたとおり、貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、労働生産性や環境性能に優れておりますことから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待されているというふうに認識をしております。 　こうした貨物鉄道の特性を生かしつつ、他のモードと連携してモーダルシフトを推進する観点から、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入やそれに対応したコンテナホームの拡幅など輸送力の増強に取り組んでいるところでございます。 　他方、激甚化、頻発化する自然災害を起因とした一時的な輸送障害の増加などによりまして、安定輸送の確保が課題となっておるところでございます。このため、これまで以上に荷主のニーズへの柔軟な対応や自然災害への対応能力の強化が求められる状況にあると考えております。 　こうした状況を

ありがとうございます。 　お話にもありましたとおり、災害対応をきちんとやっていかなきゃいけないということで、よく荷主の皆様方からも、貨物鉄道は災害に弱いんじゃないかというような御意見を持たれている方もおられるんですが、果たしてそうなのかということは、私は少し疑問を持っております。 　大臣も予算委を含めて様々な場面で災害対応の強化が必要だと述べられているんですけれども、今、災害が起こった場合には、災害復旧支援制度があるとはいえ、作業はやはり基本的には旅客鉄道会社が担っております。財源や人材、採算性も含めて様々な制約があることから、結果として、道路等と比較すると災害に弱い。要は、民間の私企業として災害復旧に当たるということでありますから、どうしても、資本の投下の程度、同様の資本を投下したとしてもやはり時間がかかったりというようなことも様々あると思うんです。 　例えば、道路等と同程度の資本

お答え申し上げます。 　鉄道事業におきましても、貨物輸送も含めた安全、安定輸送の確保は最も重要な課題と認識をしておりまして、これは民間であろうが公営であろうが同じ認識だというふうに私ども理解をしております。 　したがいまして、これまでも耐震対策でありますとか豪雨対策などの防災対策を国も支援をしながら推進をしているところでございまして、他の輸送モードと比較して一概に災害に弱いということはないのではないかというふうに考えておるところでございます。 　一方で、近年、激甚化、多頻度化する豪雨被害によりまして、鉄道隣接斜面の崩壊による土砂流入被害なども毎年発生しているところでございまして、被災規模に応じて、災害復旧の補助対象の拡大や補助率のかさ上げなど支援の充実に努めるとともに、早期の復旧支援を行ってきたところでございます。 　また、鉄道施設の豪雨対策の更なる推進を図るために、令和七年度予算