国土交通委員会

○鶴田政府参考人　マッチングをする事業者自体はこの管理簿の中には登場しないわけですけれども、ただ、これが、マッチングということは、つまり取次ぎですので、必ず発注者と受注者がいる、この構図を明らかにするということでございます。 　その上で、それを単なる精神論で終わらせないために、トラックＧメンとそれから関係省庁との連携をしてこれを進めていく、しっかりと是正していくということとセットで進めていきたいと思っております。

○高橋（千）委員　ずっと最初からこの水屋の問題が議論されてきて、やはり登場しないというのはまずいと思うんですよ。なくしてしまえというと、そこまではできないと、事業者の方もいろいろな今の実態があるというのは、それは了解しました。その上で、でも、やはりきちんと役割を果たしてもらうという意味では、管理簿の中に登場できる仕組みをつくるべきだと思います。 　燃料費が、例えば一リットル十円上がった際に、月の負担増は十八万五千五百七十円になると、さっきの調べの中で出てくるんですね。結局、それが転嫁できているのは二三・六％にすぎないと。だから、実運送事業者がその分丸かぶりするのでなく、最後まで届く仕組みをつくるべきだ。結局その分が水屋に取られているだけだよという声もあるんです。こうしたことを見える化してこそ、本当の意味での今回の法改正の意義があると思います。 　今日は時間をふだんより多くもらったのでい

○長坂委員長　次に、長友慎治君。

○長友委員　国民民主党の長友慎治でございます。 　四月になりまして、トラックドライバーの残業規制が始まりました。そのこと自体は、働き方改革を実現していく、労働環境を改善していくということで大変歓迎すべきことでございます。 　一方で、首都圏などの大消費地から遠く、輸送距離が長い地方にとっては、試練の始まりというふうにも受け取られております。ドライバーが一日で運べる距離が減りまして、遠隔地ほど輸送日数や人件費の増加につながります。ドライバー確保には運賃値上げによる賃金の改善が必要ですが、事業者の大半は中小零細で立場が弱く、荷主と協議すらできない場合も少なくありません。 　野村総合研究所が昨年一月、二〇三〇年の輸送力見通しを公表し、運転手不足により全国で三五％の荷物が運べなくなると予測をしていますが、特に、東北は四一％、四国四〇％、北海道と九州は三九％が輸送できなくなるというふうに指摘をし

○鶴田政府参考人　二〇二四年問題による輸送力の不足につきまして、データに基づいて推計をしますと、特に地方部の物流において影響が大きいというふうに試算されております。一方で、首都圏を含めて日本全国の暮らしと経済が地方部との物のやり取りで成り立っているというのは、大変重要な事実かと思います。 　これを踏まえまして、昨年六月の政策パッケージなどに基づきまして、令和五年度補正予算も活用しながら、例えば、日帰り勤務を可能とするような中継輸送拠点などの物流拠点整備、また、モーダルシフトを進めるための大型コンテナの導入や、内航海運、鉄道貨物の拠点機能強化などの支援を、物流事業者、それから荷主、関係省庁とも連携して進めております。 　加えまして、標準的運賃の引上げですとかトラックＧメンによる荷主の是正指導、これらは、中小零細なトラック事業者も適正運賃を収受できるような環境整備ということでございます。

○長友委員　中小企業、零細にしっかり目を向けていただけるというお言葉をいただきました。 　私は宮崎の出身なんですけれども、九州は首都圏まで走行距離が千キロ以上あります。燃料が要るし、労働時間も長くなります。このまま運賃が上がらず、高速道路代や燃料費もきちんともらわなければ、もう九州から物が運べないということにもなりかねません。残業規制により長距離輸送から撤退する事業所も出ているということは先ほどお伝えしましたけれども、是非その辺りも政府も目配りをいただくことを強くお願いしておきたいと思います。 　また、今回の法改正によって、規制に抵触すると考えられるルートについては、中継輸送や鉄道輸送への切替えなどの改善策を荷主や産地にも当然提案をしていきますし、政府もその働きかけをしていただいているというふうに認識はしております。 　長距離輸送は、出発地から消費地までの直送が難しくなりまして、スト

○鶴田政府参考人　この法案におきましては、元請事業者等に対して、下請行為の適正化に係る努力義務、これを課すこととしております。その努力義務の中には、実運送事業者が適正運賃を収受できるように荷主と交渉を行うということも含まれております。 　その上で、適正運賃の中には、高速道路を使う場合には高速道路料金というのが当然含まれるわけでございます。 　このため、今年の三月に見直しました標準的運賃の中に、有料道路料金を新たに項目立てをして明確化をいたしました。また、逆に有料道路を利用しないことになりますと、運転が長時間になるということで、有料道路を使わない場合には、今、この点を考慮した割増しというのも設定したところでございます。

○長友委員　有料道路料金というものをきちんと明確にしていただいているということですので、それも現場に徹底していかないといけないと思うんですが。 　でも、現場で、やはりこういう声が出てくるんですね。運賃交渉については協議してくれない荷主がまだいるというふうに、運送業の社長の方から聞いています。多重下請の中、立場が弱く、もしそういうことを要求したら、あしたからもう要らないというふうに言われるのが怖い、心情的に。それで協議を言い出せない事業者というのがまだいらっしゃるというふうに聞いています。 　人手確保のためにも、国が定めた標準的な運賃は荷主が払うように、また、かかる費用なども応分の負担をするように目を光らせる必要があると思いますので、政府の方も取組の強化はお願いしておきたいと思います。 　政府としては、ちゃんとそれはできるんだよと言っても、現場でそれが、じゃ、実際に行われているかという

○鶴田政府参考人　御質問のありました荷役作業の負担軽減に資する機械の導入支援としまして、具体的には、トラックの後部、後ろに装着する昇降装置、リフトでございます、籠台車などによる荷役を可能とするテールゲートリフターと呼ばれる機器、また、重量物ですとか高低差のある現場において貨物の積卸しを効率化するトラック搭載型のクレーン、こういったものの導入を支援することとしております。 　補助率につきましては、これらの機器の通常の価格の六分の一というふうになっております。

○長友委員　テールゲートリフターとかトラック搭載のクレーン、その補助をしていただくのは大変ありがたいんですけれども、今お聞きしたように補助率が六分の一ということで、六分の五は事業者負担ということですよね。 　先ほどもお話ありましたけれども、今回の法改正、中小零細の方たちからすると、私たちには関係ないと思っているという声も上がっていましたけれども、補助率六分の一で使うのかな、現実問題、使えるのかなというふうに私は思います。 　結局、そういう補助率を聞くと、ということは、中小零細の経営者は、自分たちは淘汰されていい、淘汰される対象になるというふうに思っているんじゃないかと言われても仕方ないと思うんですね。 　物流の二〇二四年問題を本気で危機として考えるのであれば、国として十分の十を補助して、中小企業、零細の皆さんがしっかりテールゲートリフターやトラック搭載のクレーンを使えるように私はすべ