国土交通委員会

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　貨物鉄道につきましては、労働生産性や環境性能に優れた安全な大量輸送機関としての特性を有する反面で、トラックと異なりまして、ドア・ツー・ドアの輸送ができないために、発地、着地と鉄道駅の間の輸送に必ずほかの輸送モードが介在せざるを得ないということ、また、列車のダイヤの制約があり、柔軟に荷主のニーズに応えづらいということ、また、今御指摘いただきましたように、自然災害による輸送障害の発生時に迂回輸送や代行輸送が容易ではないことといった課題がございます。 　このため、国といたしましては、大型で十トントラックからの積替えが容易な三十一フィートコンテナの取扱いを拡大するためのコンテナホームの拡幅や、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備などについて補助を行うとともに、ＪＲ貨物の経営基盤の強化のため、機関車等の設備投資に対する無利子貸付けを行うとい

○福島委員　ありがとうございます。 　今そういうことをやっているということなんですけれども、ダイヤの制約とか自然災害のときの迂回路というのは、これはまさにインフラの話なんですね。参考人質疑で根本参考人からも、鉄道も内航海運も現在のキャパシティーの八割ぐらいは埋まっている、ここから倍増するためには相当インフラにてこ入れしなければいけません、政府がしっかりと旗を振るということも大事ということをおっしゃっていて、根本参考人も、このモーダルシフトが大事だということを強調されておりました。 　これは今、芸備線なんかで問題となっているローカル線の再編とも絡むんですね。山陽線のまさに迂回路が芸備線なわけですから、これを廃線したら迂回路がなくなっちゃうわけですね。これまで何度も鉄道で申し上げているように、鉄道には予算が著しく少なくて、民間であるがゆえに公共投資の対象に整備新幹線以外はほとんどなっていま

○斉藤（鉄）国務大臣　国土政策として捉えるべきだという御主張は、もう福島委員おっしゃるとおりだと思います。そのために、昨年策定した国土形成計画におきましても、「新たな社会的要請の高まりを踏まえた貨物鉄道ネットワークの強化と最大限の活用を図る。」こととしています。「新たな社会的要請」とは、まさにこの物流の問題であり、また地球環境、環境性能の問題でございます。 　こういう形で、この国土形成計画の中に鉄道そして内航海運等をしっかり位置づけて、位置づけるわけですから、その上で国としてしっかり支援をする、そういう方向性を打ち出していきたいと思います。

○福島委員　まさに時代の変わり目だと思うので、大胆な決断をお願いしたいと思います。 　またトラックの問題に戻りますけれども、地元の運送会社から一番評判が悪いのは、標準的な運賃なんですね。標準的な運賃があるからと言うと、大体、そんなのねえよ、ふざけるな、ばかやろうといって、茨城弁で罵られるのが常なんです。 　今回、標準的運賃を見直して、八％の運賃引上げや、荷待ち、荷受け等の対価を提示したり、あるいは下請手数料の設定などの見直しを行っている。これは絵に描いた餅になってはいけないんですね。 　あと、先ほど神津議員がやっていましたけれども、標準的運賃が賃上げに、上昇するという試算を見ましたけれども、正直言って、小学校の宿題レベルで、全く学問的にも経済学的にも統計学的にもなっていないものですから、私はこれは絵に描いた餅以下だと思うんです。あえてここでは議論しません、国土交通省の皆さんに恥をかか

○鶴田政府参考人　令和五年に行いました実態調査の結果におきまして、御質問のありました、標準的な運賃を提示した者のうち、希望額を収受できた者の割合は三一・五％でございます。

○福島委員　だから、九百三十九者のうちの三一・五％なんですね。さっき一・八％しかトラック事業者のうちで標準的な運賃を出している人がいなくて、その三分の一ですから〇・六％、ほぼゼロですよ。私がヒアリングして、誰も標準的運賃なんて生きていないという皮膚感とまさに近いのでありまして、統計で前に間違いを犯しましたけれども、非統計学的な分析をしてはいけないと思うんですね。 　ただ、そうはいっても、今回の標準的運賃の見直しを何とか生かさなきゃならないと思って、法律を見るわけであります。標準的な運賃は、貨物自動車運送事業法の附則第一条の三に規定しているのでありますが、今回、全くこの条文を引いた改正が行われておりません。 　例えば、この運送事業法の十二条で、真荷主と一般貨物自動車が運送契約を締結するときの書面交付義務というのが課されておりますが、第一号で運送の対価、第二号で運送の荷役以外の役務の対価を

○鶴田政府参考人　今御指摘のありました、貨物自動車運送事業法改正後の第十二条第一項の一号、二号で対価というのを定めております。 　この法案では、荷主、トラック事業者等が契約を締結する際に、書面で交付をすることを求めるわけですけれども、その書面にトラック事業者が担うべき役務の範囲とその対価を記載するというものでございます。 　一方で、同じく御指摘ありました、貨物自動車運送事業法の附則第一条の三の標準的な運賃でございますが、これは、平成三十年に行われました同法の改正によりまして、トラック事業者は荷主に対する交渉力が弱いということで、その交渉の際の参考指標として、国土交通大臣が定めるということとされたものでございます。 　この両者が、法文上、直接、同一ないし関係を示しているものではございませんけれども、例えば、標準的運賃を著しく下回る水準の対価で契約が締結されている、そういったケースであれ

○福島委員　運賃とトラックＧメンの話はまた後で述べますけれども、私は実効性はないと思うんですよ。努力義務でいいんだから、そんなのは書けるはずなんです、法律上、法理論上。なぜ書かないかというところに、何か標準的運賃を日陰のもの、日陰のものにしようとする、そうした意図を感じざるを得ないんですね。 　今国会、国交省が提出している建設業法の改正では、例えば、労務費の基準というのを中央建設審議会が作るという規定があったり、著しく低い労務費での見積りの禁止とか、原価割れ契約が、これまで発注者には規制があったんですが、受注者にもそれを禁止する規定を設けるとか、ある意味、下限価格というのが出ているんですね。労務費を下回るような価格では、もう受注したり見積りを出しちゃ駄目だというのが建設業法で決められているんです。建設業も、トラックと同じように、複雑な多様な業界だと思うんです。 　本会議で斉藤大臣は、下

○斉藤（鉄）国務大臣　その質問にお答えする前に、その前の質問に関わるんですが、標準的運賃を日陰者にしようという意図があるのではないかというような御趣旨が、発言がありましたが、全くそのようなことはございません。 　確かに、標準的運賃を設定して、社会全体がそこのレベルまでにはすぐにはいきませんけれども、今、一歩一歩拡大しておりますし、進んでおります。そういう意味で、議員立法でできた道路運送事業法で考えられた標準的運賃というのをしっかり定着させていきたいと思います。 　その上で、下限運賃制度を導入できない理由について御質問がありました。 　下限運賃を設定する場合、トラック事業者は荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、実勢運賃が下限に張りつくおそれがあり、その結果、下限運賃よりも高い水準の運賃を収受できている事業者の運賃が下方修正される可能性があるということ、また、現状、帰り荷の場合、標

○福島委員　だから、そういう答弁をするというのを昨日聞いていたので、あえてできる観点からと意地悪く質問したんですけれども、張りつくとかそういうのは、だってほかの業種は幾らでも下限運賃制とか下限料金制というのはあって、じゃ、それに張りついているかといったら、そうじゃないんですよ、そこは。 　だから、私はもうちょっと、特に標準的運賃、さっき言ったように、ひたすら零コンマ何％しか、それで運賃を受け取れている人はいないわけですから、そこは運用を見てしっかり考えていただければと思います。 　この業界の最大の問題は、言うまでもなく多重下請構造であります。今回、運送事業法二十四条の五で実運送体制管理簿の作成を義務化して、見える化すると言うけれども、何が見えるかが問題なんですね。 　何が見えるかというと、先ほど、Ｇメン、Ｇメンと言っているけれども、これは運賃とか契約が分からなければ、Ｇメンも何もしよ