経済産業委員会

○大島委員　一回、私、転職していまして、一九九四年かな、日本で一番最初のインターロップ、インターネットの見本市を幕張で見たときに、世界は変わると思って転職した。鉄鋼会社から生命保険会社に移って、一九九五年にインターネットで保険を売ろうとしてサイトを立ち上げたんだけれども、早過ぎました。でも、反応はありました。手応えは感じました。 　今回の物流もいいテーマだなと思っています。何ゆえに生命保険会社に転職したかというと、営業の手法として、まだまだ開発の余地があるなと思ったものですから。物流も全く同じで、日本の神経系というのかな、血管というのかな、これを全て改めることができるのが物流とか倉庫だと思っています。ですから、この物流の問題、あるいは倉庫の問題は、倉庫については今最先端の方に行っているんですけれども、物流は日本で一番様々なビジネスのチャンスがあるところだと思っています。 　ただ、政府の

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　トラックドライバーを含む自動車運転者の労働時間等の規制につきましては、厚生労働大臣告示、自動車運転者の労働時間等の改善のための告示、いわゆる改善基準告示により、拘束時間、休息時間などについて上限基準等が設けられてございます。 　同告示については、運転者の過労死等の防止の観点から、厚生労働省の労働政策審議会の下に設置された、労使それぞれの代表も参加した専門委員会において議論がなされ、労使双方の合意の下、昨年十二月に改正されたものと承知してございます。 　改正後は、一か月の拘束時間につきましては、二百九十三時間を超えないことから、二百八十四時間を超えないことに、一日の拘束時間につきましては、原則十三時間以下、最長十六時間から、原則十三時間以下、最長十五時間に、また、一日の休息時間につきましては、八時間以上与えることから、十一時間以上与えるよう努め

○大島委員　なかなか分かりやすい説明とは思うんですけれども、具体的なイメージが湧かないものですから、審議官、もう一言だけいただきたいのは、トラックの、特に長距離だと思うんですよ。 　長距離のトラックで、今までだと、一人の運転手が行ってそのまま帰ってくるということが多分皆さんされていて、結構過酷な労働時間だったかなと思うんですけれども、これが変わることによって、一回ドライバーを替えなければいけないとか、そういうことが起こり得るかなとは思うんだけれども、その点について、ほんの少し補足してください。

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　今委員御指摘のとおり、時間が変わりますと、これまで一人で運べていたところにつきまして、二人にするとかいったことも必要になってまいります。このため、事業者の方におきまして、十分な計画的な運行計画を策定していただくということが必要になってまいります。

○大島委員　ですから、今答弁ありましたとおり、トラックに携わっていらっしゃる会社も改善の余地が結構あるかなとは思うのが一点です。 　そして、トラックドライバーに対する時間外労働規制の適用を受けて、物流の停滞が懸念されます。いわゆる二〇二四年問題の影響により物流分野の人手不足が加速すると考えられますが、輸送能力がどれくらい不足するのか、特に不足が深刻な業種としてはどういったものがあるか、国交省から答弁をお願いします。

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　トラックドライバーの働き方改革として時間外労働規制が適用され、何も対策を講じないと物流の停滞が懸念される、いわゆる二〇二四年問題の解決に向け、迅速に対応する必要があるというふうに考えてございます。 　このため、荷主を所管する経済産業省、農林水産省と共同で、持続可能な物流の実現に向けた検討会を開催し、検討を進めているところでございます。 　この検討会におきまして、何も対策を取らない場合、輸送能力が二〇二四年度には一四％不足し、二〇三〇年度には三四％不足する可能性があると指摘されてございます。 　この輸送能力不足の程度につきましては、業界ごとに差がございます。二〇二四年度について見ますと、特に不足が深刻となる農産・水産品の業界において、三〇％以上不足する可能性があると見込まれてございます。

○大島委員　二〇二四年で三〇％程度だとすると、結構大きな問題ですよね。 　トラック運送業は、労働時間が長く賃金が安い状況にあると思われますが、国交省の認識を教えてください。

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　トラック運送業につきましては、他の産業と比較して労働時間が約二割長く、賃金が約一割低い状況にあると認識してございます。このため、荷主等の協力の下、荷待ち時間の削減や適正な運賃を収受できる環境を整備することが重要であるというふうに考えてございます。 　国土交通省といたしましては、貨物自動車運送事業法に基づきまして、標準的な運賃の周知、浸透、また適正な取引を阻害する疑いのある荷主等に対する働きかけや要請などに取り組んでいるところでございます。 　またさらに、中小企業庁や公正取引委員会と連携し、下請代金法、独占禁止法等の法執行による取引の適正化を推進するとともに、先ほども申し上げましたが、経済産業省や農林水産省と共同で開催しております検討会におきまして、適正な取引環境の実現に向け、検討を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては

○大島委員　これは価格転嫁問題でも取り上げたんですけれども、トラックドライバーがトラックドライバー以外の仕事、例えば荷降ろしをしなければいけないとか、そういうことを結構強いられるケースが多いので、その点については是非今後解決に向けて取り組んでください。 　トラック運送業における取引関係には、下請事業者に委託するたびに、元請事業者が収受した運賃から利ざやが引かれ、実際に運送業務を担う事業者の運賃が不十分になるという重層下請構造が存在します。トラック運送業の多重下請構造の是正について、国交省の見解をお願いします。

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　トラック運送業は中小企業が多く、荷主や元請事業者などに対する交渉力が弱いという状況にございまして、安定的な物流を確保するために、取引環境の適正化が喫緊の課題になっていると認識してございます。 　委員御指摘の多重下請構造の是正につきましては、全日本トラック協会の自主行動計画でも原則二次下請までに制限する旨が盛り込まれるなど、業界においても取組が進められているところでございます。 　また、国土交通省では、令和四年度末に、荷主を所管する経済産業省や農林水産省と連携し、多重下請の現状や契約と実際の業務内容の関係を把握するための調査を実施したところでございます。この結果、多重下請構造が実運送事業者の適正な運賃・料金の収受を妨げている要因の一つとなっているということが考えられることから、運送体制の可視化を通じて多重下請構造の是正が必要であるというふうに認