財務金融委員会

お答えいたします。 　投資勘定につきましては、特別会計改革の方針が盛り込まれました平成十七年の閣議決定などにおきまして、投資の対象を必要な範囲に限定し、財政融資資金特別会計に移管するといった方向性が示されました。これを受けまして、投資勘定は、平成十九年の特別会計法の成立に至るまでに、収益性の低い基礎研究開発への出資の抑制、また、この勘定の前身であります産業投資特別会計を廃止し、財政投融資特別会計の下に投資勘定として移管するといった見直しを行っております。 　その後、平成二十八年や令和三年のフォローアップにおきまして、出資とリターンの関係を一元的、継続的に管理し、その成果について一覧性を持って分かりやすく示すために、一般会計及び他勘定とは区別して経理する必要があるとされるなど、その必要性を検証、確認された上で現在に至っております。 　また、こうした特別会計としての必要性の検証も踏まえつ

御説明いただいたように、特別会計改革や財政投融資の透明化が進んだにもかかわらず、ＪＯＩＮ、クールジャパン、Ａ―ＦＩＶＥ等において、投資の失敗や不透明な運用が問題となりました。ＪＯＩＮでは、海外インフラ投資の不良債権化、クールジャパンでは、採算性の低いコンテンツ事業への過剰投資、Ａ―ＦＩＶＥでは、農業ベンチャーへのリスク管理不足が指摘されています。 　改革後のガバナンス強化やリスク管理がなぜ機能しなかったのでしょうか。お答えください。

お答えいたします。 　投資勘定では運営改善には努めてまいりましたが、他方で、各産投機関における個別の投資案件において大きな損失が生じていることは御指摘のとおりでございまして、出資者である財務省としても大変遺憾に考えております。 　これまでも、産投機関の運営改善に向けた取組といたしまして、例えば、官民ファンドの累積損失について、各ファンド及び監督官庁がその解消のための計画などを策定、公表した上で、計画からの乖離が認められる場合には、改善計画を策定する、それでもなお乖離が認められる場合には、速やかに組織の在り方を含め抜本的な見直しを行う、その見直しによる成果が上がらないときには、統廃合を前提に具体的な道筋を検討するという、いわば三段階で改善を徹底する仕組みが設けられてはおります。 　また、ＪＯＩＮの損失計上を踏まえた有識者委員会における検証においては、事業から撤退するタイミング等をあらか

それでは、具体的な事例でちょっとお伺いしていきたいと思います。 　先ほど矢崎委員の方からも御質問がありましたけれども、国土交通省所管のＪＯＩＮについてお聞きしてまいります。 　このＪＯＩＮについては、関与したテキサス新幹線プロジェクトを含め、二〇二四年三月期に七百九十九億円の損失を計上し、累積赤字が、先ほどもありましたけれども、九百五十五億円に達しております。テキサス新幹線プロジェクトについては、民間企業からの出資がない中でＪＯＩＮが投資を継続した結果、適切な撤退時期を見誤った可能性があります。なぜこのような投資を行い、撤退が遅れたのか、説明をお願いします。

お答え申し上げます。 　テキサス高速鉄道事業は、巨額かつ長期間の投資が必要となる高速鉄道事業であり、事業の初期段階から様々なリスクが想定されたこと等から、民間事業の参画を促進するための環境整備を行うため、建設段階に至る前段階にＪＯＩＮが先行投資したものです。 　ＪＯＩＮの損失計上を踏まえて設置した有識者委員会の最終報告においては、官民ファンドは民業補完が原則であることから、リスクの大きいＪＯＩＮによる先行投資は対象外とすべきであるとされました。これを踏まえ、ＪＯＩＮにおいては、先行投資は対象外とする旨の措置を講じております。 　また、本事業の前提には我が国の新幹線技術を導入するための許認可の取得が条件であったところ、連邦政府の方針の変化により許認可の取得が長期化しました。結果的に、当初予定していた事業期間が延びたこと等から、撤退の遅れにつながったものです。 　有識者委員会の最終報告

こういった案件は当然、リスクがあるものですけれども、やはり、リスクの評価、民間が全くついてこれなかったというような状況もあります。リスクの評価及び見通しの甘さがあったのではないかと思います。 　次に、個別の出資案件におけるＪＯＩＮと民間パートナー企業との出資割合について伺います。 　テキサス新幹線プロジェクトでは、ＪＯＩＮは最大の出資者とはならないというルールがあったにもかかわらず、民間企業からの出資がない中で、先ほども申し上げましたが、ＪＯＩＮのみが出資を継続していました。このようなずさんな運用がなされることがないよう、出資割合については厳格なルールを設け、歯止め機能を果たすべきだと考えますが、見解を伺います。 　　　　〔委員長退席、国光委員長代理着席〕

お答え申し上げます。 　ＪＯＩＮが支援を決定する際に従うべき基準、支援基準においては、ＪＯＩＮが我が国事業者との間で最大出資者とならないこととする一方、最大出資者となることが一時的な場合にはこれを認める例外規定があります。 　ＪＯＩＮの損失計上を踏まえて設置した有識者委員会の最終報告において、この例外規定の適用は出資金の払込時期のずれ等の技術的な場合にとどめるべきとされました。これを踏まえ、昨年十二月中旬にＪＯＩＮの取締役会において、同趣旨を明確化した取組の方針が決議されております。 　国土交通省においても、ＪＯＩＮによる先行投資は対象外とする旨をＪＯＩＮに対して通知しているところであり、今後、適切な運用が行われるようしっかりと監督してまいります。

先行投資といいますけれども、結局、民間はついてきていないので、民間企業、パートナー企業とのコミュニケーションも全然取れていなかったんじゃないかというふうに思わざるを得ません。 　この関連でも財務省にもお伺いしたいと思います。 　このＪＯＩＮ、もうほとんど国営と言っても差し支えないような状況だったと思います。ずるずるとこのファンド、比率が高まるということは、投資が失敗してもファンドの損失は抑えられ、非効率な運営に移行しがちです。具体的なルールを求めて、出資者としても、歯止め機能、これを果たすべきだと考えますが、財務省としてどう考えるか、お聞かせください。

お答えいたします。 　官民ファンドは、民間のリスクマネー供給の活発化を目的としておりますので、その評価に当たりましては、御指摘のような、入口だけでなく、官民ファンドから個別プロジェクトへの投融資、いわば出口において民間からの資金参画をどの程度得られているかという点も見る必要があるとは考えておりますが、その上で、入口の官民ファンドに対する出資につきましては、政策目的の達成に向けて安定的な経営が求められることなどの理由から、政府が発行株式の二分の一以上を保有することが規定されております。 　御指摘の非効率な運営の弊害の回避という点につきましては、官民ファンドが実際の投融資を行うにつきまして、官民ファンド内において、民間の社外取締役を中心とする意思決定機関の議論を経ること、官民ファンドが出口で最大出資者とならないようにすることなどの工夫を行い、民間の知見や民間の資金を最大限活用する仕組みとし

この入口のところも、客観的かつ合理的、定量的なルールと仕組みがやはり必要だと思います。どうしても恣意的になってしまうところがあるので、それはやはり必要でないかとは思います。 　次に、ＪＯＩＮの巨額の損失ですが、公的資金を投入する、扱う機関として、国民の信頼を揺るがす重大な問題だと思います。この損失の発生について、ＪＯＩＮの経営陣の責任、先ほど答弁もあったかとは思いますが、改善計画を着実に実行していくという答弁だったと思いますが、しかし、例えばこういう大きな損失を出した場合、民間ではこれはやはりあり得ないと思います。例えば、役員の辞任とか報酬の返上、また内部統制の強化、これも図っていかなければならないと思います。このような措置が必要と思いますが、これについて見解をお聞かせください。