国土交通大臣

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、平成三十年の台風二十一号の際には、大阪湾ではクレーンの倒壊もございましたので、大変に、大規模災害時においても、やはり企業のグローバルなサプライチェーンを維持するという観点からも、国際コンテナ戦略港湾の機能の維持をするということは極めて重要であると考えております。 　委員御指摘の耐震強化岸壁の整備など、当然、ハード対策に加えまして、ソフト対策ということで、複数の港湾が相互に連携をして、コンテナ貨物等の代替輸送などを行うための計画、広域港湾ＢＣＰの策定など、こうした対策を一体的に推進をしてきたところでございますので、今回、また、協働防護の取組ということを更に推進をすることで、ハード、ソフト一体となった防災・減災、しっかり深化をさせまして、国際コンテナ戦略港湾の国際競争力をしっかりと強化をしてまいりたい、このように考えております。

お答え申し上げます。 　海運は、モーダルシフトの推進に当たっては大変に重要な役割を有しているというふうに私も考えております。 　国土交通省としましては、令和五年六月に物流革新に向けた政策パッケージ、同年十月に緊急パッケージを策定をいたしました。これに基づきまして、荷主の行動変容を促すためのフェリー等の積載率の公表を通じた空き状況の見える化、内航フェリー、ローロー船ターミナルの機能強化、国内海運における輸送量の増加に対応するためのシャーシ等の導入支援などを今進めているところであります。 　また、モーダルシフトの受皿として海運が機能を発揮するためには、委員御指摘のとおり、船員の確保、育成の対策をしっかり取り組むということも必要であると考えております。 　昨年十二月に海技人材の確保のあり方に関する検討会の中間取りまとめを行いまして、ここで示されました、例えば、海技人材の養成ルートを強化を

お答え申し上げます。 　西園委員におかれましては、様々専門的な御経験から御指摘賜りまして、ありがとうございます。 　能登半島地震では、輪島港の地盤が隆起をいたしまして、水深が一・五メートル程度浅くなりましたが、水深七・五メートルの岸壁を水深六メートルとして運用することで、船舶による支援物資の輸送や給水支援に活用されたところであります。 　一方で、やはり一定の水深が必要な防衛省のＰＦＩ船などの船舶については、耐震強化岸壁を有する七尾港に着岸をし支援活動が行われるなど、能登半島地域の複数の港湾が補完し合うことで、円滑な被災地の支援輸送が行われたところでございます。 　まさにリダンダンシーということで、委員からも御指摘ございましたが、この教訓を踏まえまして、災害時には、耐震強化岸壁を核とした防災拠点に加え、その他の利用可能な岸壁も最大限活用した海上支援ネットワークを形成をするということに

お答え申し上げます。 　委員が御指摘のとおり、地方自治体のインフラ分野に携わる人員の不足というのは、港湾に限らず、どのインフラも共通のものと認識をしております。 　岸壁や防波堤などの港湾インフラについては、海上の施工や軟弱地盤対策など、港湾特有の高い専門知識が必要になりますが、港湾管理者の技術職員の数は約二十年間で二割以上減少しているということでございまして、専門知識を有する職員の確保に大変苦慮しているという現状でございます。 　道路分野及び河川分野においては、高度な技術力を要する工事についての国による代行制度というのは既に法律上設けられているところでありますが、港湾分野については同様の規定がないということで、このため、港湾インフラの適切な機能確保を図ることを目的といたしまして、今般、港湾管理者の要請に基づいて、国が高度な技術等を要する工事を代行する制度などを創設をするとしたものでご

お答え申し上げます。 　特定利用港湾とは、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が平素から必要な港湾を円滑に利用できるように、港湾管理者との間で円滑な利用に関する枠組みが設けられた港湾のことでございます。 　この円滑な利用に関する枠組みが設けられた後も、自衛隊、海上保安庁による平素の利用に大きな変化が起こることは想定をしておらず、そのことのみによって当該施設が攻撃目標とみなされる可能性が高まるものとは言えないものと承知をしております。 　むしろ、自衛隊や海上保安庁の船舶が必要な港湾を平素から円滑に利用できるように政府全体として取り組むことは、我が国への攻撃を未然に防ぐための抑止力や実際に対応するための対処力を高めるものであり、我が国への攻撃の可能性を低下させるものであります。ひいては我が国国民の安全につながるものであるというふうに承知をしております。 　政府の一員と

先ほど港湾局長から、港湾の老朽化対策の取組ということで、今やっていることを紹介をさせていただきました。国土交通省では、老朽化対策に係る様々な取組を推進をしてきたということでございます。 　他方で、やはり港湾施設の整備というのは、高度経済成長期に集中的に整備をしたものが多うございますから、老朽化は急速に進行しているというのが現状でもございます。老朽化対策の推進というのは、引き続き、喫緊の課題である、そういう認識をしております。 　そういう意味では、引き続き、例えば予防保全型のメンテナンスへの転換、あるいは、先ほども少し御紹介させていただきましたＤＸを含む新技術の活用などもしっかり活用して、更に戦略的そして計画的に老朽化対策を推進をしていきたい、このように考えております。

お答え申し上げます。 　地方自治体においては、先ほど局長からも答弁ございましたが、全国百六十六の港湾管理者のうち、全体の約六割に当たる百一の港湾管理者では技術職員は五名以下で、先ほどありました全体の一割に当たる二十二管理者では技術職員は不在という状況でございます。 　一方で、委員御指摘のとおり、国の港湾関係の技術職員も確かに減少傾向にはございます。他方で、一定規模の職員数を国は有しているものでございますから、今般の代行制度を創設をするものでありますが、港湾施設の老朽化が進行し、計画的、戦略的な老朽化対策が必要となる施設が急増する中で、国の職員の体制強化も引き続き必要であるというふうに認識をしております。 　国土交通省としては、採用活動の強化による技術職員の確保や、港湾管理者の職員等も対象とした港湾施設の設計、施工に関する研修により、港湾に関する専門知識を有する技術職員の育成を行うなど

国土交通省のインフラ長寿命化計画においての推計、先ほど来議論をしてまいりました。この推計につきましては、ＤＸなど新技術やデータの積極的活用等、効率化が図られる、そういう減らしていくという要因もあるとともに、当然、御指摘のような資材価格が高騰する、労務費が上昇する、上昇をするような要因もあるところだと思っております。 　国土交通省インフラ長寿命化計画の計画期間というのは令和七年度までとなっておりますので、維持管理・更新費の推計につきましても、次期計画の策定に合わせて見直しを検討してまいりたい、このように考えております。

御指摘の応急公用負担規定につきましては、御指摘のとおり、一定の財産権の制限につながるものでございますので、その発動条件は、緊急物資輸送のために港湾施設の応急復旧を緊急に行う必要があり、ほかに手段がないと認める場合に限定をさせていただいております。 　その上で、既存の応急公用負担の制度と同様に、損失が生じた場合の補償の規定も設けることとしております。 　本制度の施行に当たりましては、港湾管理者向けの説明会や通知等の発出により、損失を受ける可能性のある関係者との平時からの関係構築や、本制度について関係者の理解を得ておくことの重要性を周知をすることで、適切な制度の運用を図ってまいりたい、このように考えております。

お答え申し上げます。 　今回の本制度につきましては、昨年夏、発電事業者へのヒアリングを実施をしたところ、今後、基地港湾の利用がタイトになることが想定をされ、あらかじめ関係者との調整ができるようなルールが必要という意見が複数寄せられたということもございまして、こうしたニーズも踏まえ、基地港湾を利用する発電事業者などの関係者が基地港湾の一時的な利用に関する協議を行うための枠組み等を構築をするというものでございます。 　委員も様々、実態からの御指摘をいただきました。 　国土交通省としては、本制度を活用いたしまして、発電事業者のみではやはり困難な基地港湾の利用調整というものを国が主導して行うことによって、洋上風力発電の導入の促進を図ってまいりたいと考えております。