国土交通省港湾局長

お答え申し上げます。 　米国において、コンテナ船からコンテナターミナルにコンテナを移動させる中国製のガントリークレーンについて、セキュリティー上の懸念が示されていることは承知しておりまして、その報告書も承知しております。 　我が国におけるガントリークレーンは、港湾管理者や港湾運営会社、民間事業者が導入しているところですが、現時点においては全て日本製となっております。

お答え申し上げます。 　港湾荷役機械については、海外港湾における新規需要や国内港湾における更新需要などにより、国内外において我が国企業の生産能力を上回る需要があるのに対して、委員御指摘のとおり、生産能力の不足によって通常よりも製造期間を要するケースもあるものと認識しております。 　また、世界の主要なコンテナターミナルにおいては自動化や遠隔操作化された港湾荷役機械の導入が進んでいますが、我が国ではこれらの導入が遅れています。 　こうした背景を踏まえ、港湾荷役機械に関する生産機能の強化に向け、港湾ロジスティクスワーキングにおいて、民間投資が期待される主要な製品として、港湾荷役機械の官民投資ロードマップを取りまとめました。 　この中で、港湾荷役機械の生産に必要な設備投資への支援や、港湾荷役機械の導入支援による需要創出などを政策パッケージとして予定しています。 　国土交通省としては、関係

お答え申し上げます。 　港湾運送事業者の労働者不足については、不足の常態化が予想されるなど、喫緊の課題であると認識しております。 　国土交通省としては、今後講ずるべき施策を盛り込んだ港湾労働者不足対策等アクションプラン二〇二五を令和七年六月に策定、公表し、事業者団体等とも協力し、官民一体で港湾運送の魅力の発信、取引環境の改善、安全性向上、労働環境の改善について取り組んでいるところです。 　特に、誰もが働きやすく安全な労働環境に改善するため、港湾荷役機械の自動化、遠隔操作化の導入促進などに取り組むことが重要です。 　こうした取組を進める上で、雇用の維持などといった観点は重要であり、関係者の御理解を得るため、国及び国が出資する港湾運営会社が前面に立って協議を進めてまいります。

お答え申し上げます。 　サイバーポートは、港湾の生産性向上を推進するために、物流手続、行政手続、施設情報などを電子化するデータプラットフォームであり、このうち、御指摘の物流手続についてお答えします。 　まず、数値目標は、御指摘のとおり、第五次社会資本整備計画において、接続可能な法人数を二〇二五年度までに六百五十社としていたところ、二年以上前倒しで二〇二三年度に達成しておりまして、御指摘のとおり、現在、約千百社となっております。 　今後の目標としては、第六次社会資本重点整備計画などにおいて、二〇三〇年度に五千五百社としており、達成に向けて官民連携して普及を図っておりますし、この社会資本整備計画等で進捗状況を管理してまいります。 　なお、今月開始した有料化については、国土交通省の告示において、利用料を一社当たり月額六千六百円とした上で、有料化開始後取引が百件以内及び月十件以内の法人の利

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、我が国港湾における荷役機械の自動化、遠隔操作化技術の導入については喫緊の課題であると認識しております。 　このため、国土交通省では、我が国港湾の競争力強化や労働力不足に対応すべく、御指摘のとおり、令和元年度より、ヤード内大型クレーンの、いわゆるＲＴＧと称しておりますが、遠隔操作化の導入に向けた支援を行い、現在、名古屋、横浜、東京港など五港で整備、導入しているところでございます。 　また、令和五年度には、自動化、遠隔操作化を更に進めるため、港湾技術開発制度を創設し、コンテナターミナルの更なる生産性向上や労働環境改善につながる民間による技術開発を支援するとともに、令和八年度からは、遠隔操作ガントリークレーンについても導入支援を行うこととしております。 　国土交通省としては、これまで以上に関係者と協議を進め、自動化、遠隔操作化技術の更なる導入を

お答え申し上げます。 　近隣諸国の主要港は、我が国に比して多くのコンテナ貨物量を取り扱っており、また、大型コンテナ船に対応したコンテナターミナルを多数整備しております。 　具体的には、国際コンテナ戦略港湾である京浜、阪神両港の合計と比して、コンテナ貨物量、水深十六メートル以上の岸壁の数、国際基幹航路の便数のいずれも、釜山港は約二倍、シンガポール港は約三倍の差があります。 　さらに、整備中の岸壁は、横浜港新本牧ふ頭が延長一千メートルであるのに対して、釜山港鎮海地区は七千四十メートル、シンガポール港のトゥアス地区は二万一千八百メートルと差が広がります。 　このような中、我が国と欧州を結ぶ国際基幹航路が、今年四月には、コンテナ船社の航路再編に伴いゼロとなるおそれも生じました。結果として、別の船社が新規就航することで回避されましたが、国際基幹航路の確保のためには、大型コンテナ船への対応も含

お答え申し上げます。 　敦賀港は、背後圏となる関西、中部圏、中部と北海道や九州を結ぶ海上物流拠点であり、現在、フェリー、ローロー船は、週十七便就航しております。このうちローロー船については、取扱貨物量が十年間で約二・五倍に増加し、船舶の大型化も予定しております。 　このような動向を踏まえ、国土交通省では、敦賀港などにおいて岸壁等施設の整備を進めているほか、全国でＩＣＴを活用して荷役の効率化を図る次世代高規格ユニットロードターミナルの形成を目指し、令和八年度から車両の位置管理システムの導入に対する補助制度の創設を予定しています。 　引き続き、モーダルシフト需要に対応するため、ハード、ソフトの両面で港湾機能の強化に取り組んでまいります。

お答え申し上げます。 　現地実証を行った結果、関係者から課題として、オンシャーシデポの設置に必要な用地の確保、異なる事業者間でのシャーシの不具合などに関する情報の連絡体制の構築、輸送状況やオンシャーシデポの予約状況に関してリアルタイムで把握、共有できるシステムの構築などが挙げられております。

お答え申し上げます。 　ＰＳカードは、ターミナル内の人の出入りを確実かつ円滑に管理するために国が設置、管理する出入り管理情報システムの一環として、国が適切と認める者に対して発行しております。 　カードの使用許可申請、使用、管理に関しては国が使用規約を定めており、カードを使用する者や所属する事業者はこの規約を遵守しなければならないとしております。この規約において、ドライバーの離職等による不要となったカードについてはカードを使用する者が所属する事業所が地方整備局等に返納することとなっておりますが、委員御指摘のことを踏まえまして、更に徹底されるよう事業者等を働きかけていきたいと思っております。

お答え申し上げます。 　国土交通省では、災害発生後の港湾物流機能への被害軽減を目的として、港湾の事業継続計画、いわゆるＢＣＰのガイドラインを公表しております。これを踏まえ、全国各港において、港湾運送事業団体等関係者が参画する港湾ＢＣＰ協議会が設置され、それぞれ港湾ＢＣＰが策定されているところです。 　このガイドラインは、委員御指摘の横浜港も被災した令和元年房総半島台風を受け令和二年に改訂し、高潮災害時に気象庁からの防災気象情報に対応した港湾ターミナルの段階ごとの防災行動を追加しました。 　今般の法改正において、高潮防災気象情報の運用が変更されることとなれば、このガイドラインもこれを反映して、港湾管理者等の関係者に周知する予定です。 　なお、また、各港ＢＣＰの見直しの際、ＢＣＰ協議会において港湾運送事業者等の連携や情報提供体制を改めて確認し確立すべく、港湾の対策をしっかり進めてまいり