国土交通省港湾局長

協働防護計画制度の趣旨でございますが、我が国の産業活動、国民生活を支える重要な物流拠点である港湾は、その特性上、水際線に面しており、近年、気候変動に伴う海水面上昇等を背景に、高潮、高波による貨物の流出など、港湾の被災が頻発化をしてきているところであります。 　場所によっては、二〇四〇年に計画上の護岸の高さを一メートル程度引き上げる必要が生じると予測されるなど、将来的に港湾機能に大きな影響が生じることが懸念をされております。 　港湾には官民の多様な主体が立地をしておりまして、この状況に対応するためには、関係者の連携と協働によって切れ目のない防護ラインを形成する協働防護の取組が有効であることを踏まえ、今般、協働防護の取組を促進するための計画、協定制度を創設するものでございます。 　これによって、関係者間の合意形成を促し、協働防護の取組の促進、ひいては、気候変動による海水面上昇等からの港湾

お答え申し上げます。 　港湾の事業継続計画、いわゆる港湾ＢＣＰにつきましては、現在、重要港湾以上の全ての港湾に加え、一部の地方港湾でも策定をされてございます。また、広域港湾ＢＣＰにつきましては、伊勢湾、大阪湾など全国十七地域で策定をされているところでございます。 　能登半島地震の教訓も踏まえた令和六年七月の交通政策審議会答申におきましては、港湾ＢＣＰを地方港湾でも策定するとともに、複数の港湾が相互に連携をして緊急物資輸送等を行う計画、いわゆる広域港湾ＢＣＰを策定するべしということが示されているところでございます。 　御指摘のとおり、ＢＣＰの実効性を高める取組は重要であり、国土交通省としましても、港湾ＢＣＰや広域港湾ＢＣＰの策定に加え、各ＢＣＰに基づく不断の見直しや定期的な訓練の実施を通じまして、離島、半島地域も含めた我が国港湾の災害対応力強化をしっかり図ってまいりたいと考えております

港湾における気候変動適応策につきましては、港湾における気候変動適応策の実装に向けた技術検討委員会におきまして、令和六年三月に実装方針が取りまとめられ、これを受けて、同年の四月に港湾の施設の技術上の基準、これは国交省の告示でございますけれども、これを改正をして、外力について気候変動の影響を勘案する旨を規定したところでございます。 　今般の改正によって、外力の設定に際しましては、従来から規定している台風等を考慮した外力に加え、気候変動の影響も考慮するというふうになりました。 　お尋ねの気候変動の影響を考慮する具体的な方針としましては、文部科学省及び気象庁から示されている日本の気候変動二〇二〇や、文部科学省気候変動リスク情報創生プログラムから示されている地球温暖化対策に資するアンサンブル気候予測データベース、こういったものを活用して、将来の風、潮位、そして波浪を見通して設計するということを基

御指摘いただきましたとおり、支援側及び受援側の双方の港湾における防災拠点機能の確保のためには、船が着く岸壁に加えて、そこで荷降ろしした貨物を内陸に輸送するための臨港道路、物資の荷さばきのための岸壁背後の用地や緑地、備蓄倉庫など、一連の施設の健全性を確保することが重要だというふうに認識しております。 　そのため、これまでも進めてきた耐震強化岸壁や臨港道路の改良などのほか、今般の改正案におきましては、港湾施設の応急復旧に他人の土石等を使用できるとする措置、あるいは、災害対策拠点としての機能確保に資する民間施設を災害時に活用できることとする協定制度の創設などの措置を盛り込んでいるところでございます。 　国土交通省としましては、これらの取組を進めることで、港湾における防災拠点機能の確保を通じた被災地支援の円滑化をしっかりと進めてまいりたいと考えてございます。

委員御指摘のとおり、作業船は、港湾工事はもとより、災害発生時の復旧作業に必要不可欠な船舶であります。これまでも、東日本大震災での航路啓開や能登半島地震での応急復旧、こういった場合に重要な役割を果たしてまいりました。 　このため、業界団体と協定を締結をしていまして、災害発生時に作業船を含む資機材等や人員を確保する体制を構築してございます。また、平時から業界団体と共同で訓練を実施するなど、災害対応力の確保も図っているところであります。 　一方、作業船の数でございますが、二〇〇三年から二〇二三年、この二十年間で隻数は約六割に減少しております。作業船の確保も喫緊の課題でございます。 　このため、船舶買換え時の税制特例措置とか、あるいは、発注の積算に用いる単価の適正な設定に加えまして、作業船を保有する建設業者に対する総合評価落札方式における加点の実施、こういった作業船を確保するためのインセンテ

カーボンニュートラルポートにおきましては、今後、水素やアンモニアの活用というのが想定されていくところであります。 　水素やアンモニアにつきましては、それぞれ引火性や毒性等の物性を持っておりまして、その観点から、港湾において安全に取り扱うことができる環境を整備することは重要でございます。 　これらの物質の取扱いにつきましては、関係省庁が所管する法令等で、災害対策の観点も含めて必要な規定がなされているところであります。 　一方で、目的が異なる複数の法令等の規定を踏まえる必要があるため、取組を進める港湾管理者や民間事業者がそれを正確に把握をして検討を進めていくということが必要なんだろうというふうに思います。 　このため、国土交通省港湾局としましては、これら関係法令等を踏まえた上で、港湾において水素、アンモニア等の安全かつ効率的な取扱いに資する施設配置等の検討手順等を包括的に示したガイドラ

協働防護でございますが、これは、気候変動に適応した防護水準の確保を促すことで、港湾における災害を未然に防ぎ、物流機能や産業機能を維持するとともに、港湾近傍に立地する企業群の資産防護、すなわち港湾背後地の防護に資する施策でございます。 　委員御指摘の内陸へのコンテナの流出防止も、これは重要な観点だと考えておりまして、具体的な取組としましては、胸壁の設置や電源設備のかさ上げ、流出防止柵の設置や貨物の固縛などなど、様々な対策が想定されるところであります。 　清水港を始めコンテナターミナルを抱える港湾におきまして、これらの対策を含めた協働防護の取組が進められれば、内陸へのコンテナの流出防止も図られるものだというふうに考えてございます。

お答え申し上げます。 　港湾が経済や産業活動、国民生活を支えていく基盤としてこれからもやっていくためには、船舶が安全に航行するための所定の水深を確保することは、これは大変重要なことであります。 　委員御指摘のとおり、航路や泊地などの水域施設は、まずは港湾管理者におきまして適切に維持管理いただくことが前提となりますけれども、その上でなお埋没対策が必要な場合におきましては、防災・安全交付金による支援も可能となっております。 　そのほか、交付金事業の対象とならないような小規模なものに関しましては、長寿命化対策としてのしゅんせつであれば、公共施設等適正管理推進事業債の対象となってございます。 　国交省としましても、こういったいろいろな仕組みを活用いただきながら、引き続き、港湾機能を確保するための港湾管理者の支援、これを行ってまいりたいというふうに思っております。

静岡県内の国際拠点港湾や重要港湾におきまして、現状、港湾計画の中で公共残土等の受入れが可能な海面処分場は、残念ながら位置づけられていない状況でございます。 　静岡県内の港湾に限らず、新たに港湾計画に海面処分場を位置づける場合におきましては、自然条件や港湾の利用状況等を考慮して、港の内外から発生する土砂の量を踏まえ、各港湾管理者でしっかり検討されるものだというふうに承知をしております。 　委員御指摘のとおり、災害発生土や公共残土等の土砂処分場の確保につきましては、これは重要な課題だというふうに認識をしてございます。国土交通省といたしましても、港内において土砂の受入先を確保する場合には、港湾計画の検討段階から港湾管理者と緊密に連携をして、必要に応じて技術的な支援も行ってまいりたいというふうに考えてございます。

御指摘のとおり、岸壁や防波堤など港湾インフラの設計や工事には、海上施工や軟弱地盤対策などに関する港湾特有の高い専門知識が必要とされます。 　このため、港湾管理者の職員におきましても、専門知識を有する人材の育成、確保を図るため、国土交通省では、港湾施設の設計や港湾工事の施工に関する研修を実施しているところであります。 　港湾管理者におきましても、専門知識を有する技術系職員がこういった研修を通じて確保できますよう、人材育成を進めてまいりたいと考えております。