国土交通省港湾局長

今般の特定利用港湾に関する取組でございますけど、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が必要とする港湾を平素から円滑に利用できるよう、港湾管理者との間で円滑な利用に関する枠組みを設けるとともに、必要な整備又は既存事業の促進を図るものでございます。 　特定利用港湾におきましては、自衛隊、海上保安庁が国民保護や災害時の対応、部隊の展開等においてその能力を最大限発揮するため、平素から訓練等を行っていくものというふうに承知をしてございます。また、特定利用港湾において設ける円滑な利用に関する枠組みに基づいて、関係者間で必要な意見交換を行う連絡調整体制を構築することとしておりまして、この意見交換の中でクルーズ船の利用との調整も含めて港湾管理者との調整を丁寧に行っていくこととしてございます。

お答え申し上げます。 　能登半島地震の後の対応に当たりましては、緊急物資の輸送など被災地支援を行うために、港湾を拠点とした海上ルートの活用の重要性が改めて認識をされたところでございます。 　他方、岸壁の背後に最大二メートルの沈下が生じた輪島港では、応急復旧のために必要な資材を十分確保するに当たっての課題が生じたところであります。 　また、支援をする側の金沢港や伏木富山港などの能登半島地域以外の港におきましては、港湾管理者が支援船舶の寄港情報を入手できず、支援船舶の入港に支障が生じたということもございました。 　その他、緊急物資の一時保管を行うスペースの確保の際、民間施設の活用が効果的であることも明らかになったところでございます。 　こういった課題に対応するため、今般の港湾法改正案について提出させていただいたところでございます。

お答え申し上げます。 　港湾の施設の建設又は改良に際しましては、港湾法に定めている港湾の施設の技術上の基準、この基準の中に、いわゆる今御指摘ありました耐震基準なんかも含まれるんでありますが、この基準を適用することを義務付けておりますので、これをもって耐震性能は確保されるものというふうに考えてございます。 　それで、この技術上の基準の中にあるいわゆる耐震基準でございますけど、最近ですと平成十九年に改正、最新の知見で改正をいたしております。こういった常に新しい知見を取り入れながら基準をリバイズして、それを順次適用していくというふうにしてございます。

先ほども申し上げましたが、国土交通省が行っている観測によりますと平均海面水位は実際に毎年約三ミリ上昇してございますので、百年ですと三十センチ上がるということでございます。台風も強大化して、波の高さもそれに応じて上がるということですので、そういったことを踏まえますと、今後、二〇四〇年には計画上の護岸高を一メートル程度引き上げる必要が生じるというふうに予測をされてございます。 　近年、こうした気候変動を伴う海水面上昇を背景として、高潮、高波による被災も頻発化しております。例えば、平成三十年の台風第二十一号では、浸水によって大阪港で三日間、神戸港で二日間の港湾機能停止という事態となりました。令和元年の台風十五号では浸水で横浜港で四百八十三事業所が被災するなど、各地で被害は既に頻発していると、そういう状況であります。 　こういった浸水施設の損壊、貨物の流出などによって港湾機能に大きな影響が生じ

お答え申し上げます。 　港湾管理者の技術職員の数はこの二十年間で二割以上減少するなど、委員御指摘のとおり、港湾管理者の技術職員不足は深刻な課題であると認識をしてございます。 　このため、国土交通省では、技術職員の確保に向けて、将来を担う学生等を対象に、以前より実施している出前講座などを通じ、港湾分野が暮らしや地域を支えるやりがいのある仕事である旨の啓発を行ってきてございます。また、現場見学会の開催など、港湾管理者と連携をした採用活動の強化にも取り組んできているところでございます。 　さらに、港湾管理者の技術職員等も対象とした港湾施設の設計や施工に関する研修を実施し、専門知識を有する港湾管理者の技術職員の育成にも取り組んでまいりました。 　こういった取組を含め、港湾管理者における技術職員の確保に向けた取組を進めてまいりたいと考えてございます。

お答え申し上げます。 　能登半島地震によって、石川県を中心に四県二十二港湾で、岸壁の変位や破壊、岸壁背後の沈下、岸壁に至る道路の液状化などの被害が発生をいたしました。 　このため、国土交通省では、七尾港、輪島港を始めとする十港の港湾施設の応急復旧を実施いたしました。 　例えば、輪島港におきましては、石川県からの要請を受け、発災翌日の一月二日より港湾管理の一部を国土交通省において実施をし、同日には現地点検を開始するとともに、四日の日には岸壁を条件付で利用を開始して、支援船舶を受け入れたところでございます。 　これら輪島港や七尾港といった能登半島地域の港湾、いわゆる被災地域の受援側の港湾につきましては、官民の支援船舶による緊急物資、また復旧資材の搬入といった、発災直後の被災地支援や復旧復興のための海上輸送に活用されたところでございます。 　また、金沢港、伏木富山港など能登半島近傍の港

御指摘のとおり、令和六年七月の交通政策審議会答申でも示されていますとおり、支援側及び受援側の港湾が相互に連携した海上支援ネットワークを形成するため、耐震強化岸壁を核とした広域防災拠点及び地域防災拠点を確保することが重要であると認識をしてございます。 　特に、地理的条件の厳しい海に囲まれた離島、半島地域におきましては、災害時における海上支援ルートの確保が特に重要になると考えております。 　このようなことも踏まえ、例えば、長崎県対馬地域におきましては、南部の厳原港に耐震強化岸壁が整備済みであるほか、北部の比田勝港におきましては、現在、長崎県が耐震強化岸壁の整備を進めている最中でございます。 　また、口之津港のある島原半島におきましても、海上支援ネットワーク形成のための防災拠点の確保の取組は重要であるというふうに認識をしてございます。

法案の第五十二条の二で、国土交通大臣が高度港湾工事を代行するための要件として、地域の実情として勘案するというふうにされておりますけれども、これは、港湾管理者における工事の実施体制に加え、当該改良工事を行う上での技術上の制約や、当該改良工事の緊急性なども勘案して運用していくということを想定してございます。 　御指摘のありました離島や半島地域における港湾の改良工事は、資機材の調達を始め、工事実施上の困難性が相対的に高く、また、これら地域の港湾は地域の住民生活や経済活動に不可欠なインフラであり、その機能確保は緊急かつ極めて重要であると認識してございます。こういった点もしっかり考慮をして制度を運用してまいりたいと考えてございます。

クルーズ船の寄港は、港を抱える地域に訪日外国人旅行者を始めとする多くの来訪者を呼び込み、経済効果やにぎわいの創出など、これまでも地域の活性化に大きく貢献してきたところでございます。 　近年では、飛行機で訪日して、小型クルーズ船によって日本発着の周遊クルーズを利用するといった需要も増加し、全国で外国クルーズ船が寄港する港湾の数は、コロナ禍前に六十七港でありましたけれども、昨年は九十七港にまで増加をしてございます。 　特に、離島、半島地域に注目すると、コロナ禍前の十六港から昨年は四十六港へと大幅に増加をしているところでございます。 　インバウンド需要の増加や日本船社による新たなクルーズ船の投入などを踏まえますと、こうした寄港する港湾の多様化は、今後も継続、拡大していくことが見込まれます。 　国土交通省としましては、離島、半島を始めとした多くの港湾への更なるクルーズ船の寄港を促進するため

個別のやり取りについての詳細は説明を避けたいと思いますけれども、三菱商事のプレス発表の内容につきまして、二月三日の発表後に港湾局の方に情報提供がございました。担当課にて内容を確認した上で、事業の実現に向けて適切に対応いただきたい旨をお伝えさせていただきました。