国土交通省物流・自動車局長

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のように、長年進んでこなかったモーダルシフトを進めていくと、このためには、これも連携、立場を超えて一緒に取り組むということが非常に重要だと思います。 　そういった問題意識で、昨年、官民の協議会を立ち上げて議論を進めてまいりました。その議論を踏まえまして、昨年十月の緊急パッケージにおきまして、鉄道、コンテナ貨物、それからフェリー、ローロー船等の輸送量を今後十年程度で倍増することを目指すということにしたものでございます。 　国交省としましては、これを後押しするために、昨年度の令和五年度補正予算を活用しまして、モーダルシフトを進めるための大型コンテナの導入ですとか、それから内航海運や鉄道貨物の拠点機能強化につきまして支援をする、さらに、ソフトの面でも空コンテナの、空のコンテナですね、空コンテナの見える化をするといったようなことを進めているところでございます。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました平成二年、一九九〇年の物流二法の制定によりまして、貨物自動車運送事業法、トラック事業につきましては、新規参入について需給調整が廃止をされて、免許制が許可制になったと。それから、運賃、料金について認可制を届出制に改めた、そういった規制緩和が行われたところでございます。 　この規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどによって競争が激しくなって、事業運営が厳しくなった事業者もあると。その一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まって、輸送サービスの水準の向上や多様化も図られたと、この両面があるかと思っております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありましたとおり、下請の方、つまり実際に荷物を運送しているその方々に適正運賃が届くということが重要であると考えております。 　このために、二点ございます。第一に、この法律案におきまして、下請、多重下請構造の可視化のために、元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成を義務付けております。第二に、今般、先月行いました標準的運賃の見直しにおきまして、新たに下請手数料を設定したところでございます。 　この二つを組み合わせまして、実際の取引の中でこのように活用していただきたいということを申し上げますと、まず、元請事業者は荷主に対して運賃を求めるわけですけれども、その際に実運送事業者が収受すべき運賃に必要な下請手数料を上乗せした金額を求めると。一方、今度それを、交渉を受ける方の荷主におきましては、運送コストを適正化したいという立場にありますので、過度な下請構造の

○政府参考人（鶴田浩久君）　営業用トラックの積載率は、今御指摘ありましたとおり、昨年夏の大綱のフォローアップの時点で三八・五％でございます。 　その要因としましては、貨物の小口多頻度化が更に進展をしてきていて発注の単位が小口化していること、また、先ほども議論ありましたが、帰り荷が確保できていないこと、また、積載率向上に向けた取組、例えば共同輸配送ですとかリードタイムの設定ですとか、あと大口化ですとか、そういったことに関して荷主の理解を得ることが難しいこと、これらが要因であるというふうに考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　まず、これまでの取組でございますが、積載率向上に向けまして、令和五年度の補正予算なども活用しながら、例えばトラック、貨物とトラックをマッチングする求貨求車システムの導入、これは帰り荷の確保につながるということでございます。それから、物流データの標準化を通じました共同輸配送の促進、さらに標準仕様パレットの導入促進などにつきまして、中小零細事業者も含めた取組を支援してまいったところでございます。

○政府参考人（鶴田浩久君）　荷役作業につきましては、本来は荷主とトラック事業者間の契約に基づいて行われるべきものでございますが、実際にはトラックドライバーが契約に定められていない荷役作業等を行っているという現場の実態が多く見られております。 　この法案におきましては、運送契約内容の書面化、これを荷主等に義務付けることとしております。これによって、契約において、トラックドライバーが荷役作業を行うのかどうか、また行う場合には対価が幾らかということが明確化されることになります。これを前提にしまして、荷主に時間短縮の努力義務を課す、また標準的運賃に荷役の対価を盛り込む、さらに必要な設備投資には予算でもって支援をすると、こういったことを組み合わせまして、さらに悪質なケースについては是正措置を講ずるということで、現場のドライバーの負担軽減が進むように取り組んでまいりたいと考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　モーダルシフトのまずこれまででございますけれども、これは、この必要性の高まりに鑑みまして、昨年十月の緊急パッケージにおきまして目標を設定して、したところでございます。それに先立って、官民で荷主側も含めて議論を重ねて、目標としましては、鉄道、コンテナ貨物、それからローロー船、フェリーについて輸送量を今後十年程度で倍増させるという、こういう目標を立てたところでございます。 　効果としましては、御指摘のありましたとおり、物流の効率化それから脱炭素化といったもの、さらにトラックドライバーの労働環境改善、これいずれの面からも有効であるというふうに考えております。 　課題としましては、その荷主や物流事業者から指摘がなされておりますのは、この鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合に、希望するタイミングで希望する枠を利用することが比較的困難であること、それからトラック輸送と比

○政府参考人（鶴田浩久君）　営業区域規制は、平成十五年の貨物自動車運送事業法の改正により廃止をされたものでございます。その際の理由は、現代の輸送需要に対応した運送サービスの提供ですとか、帰り荷の確保による積載率の向上など、輸送の効率化を図るためということでございました。現在、この輸送の効率化の必要性はむしろ高まっているというふうに考えられます。 　また、この平成十五年の法改正時には、併せまして、安全面を担保するために民間の適正化事業実施機関の権限を強化する、また運行時間に関する規制を導入する、さらに違反事業者への罰則を強化するといった改正を行ったところでございます。その後、事業用トラックの事故件数は大幅に減少してきているところでございます。 　営業区域規制を復活させない理由は今申し上げたようなことでございますけれども、その上で、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、トラックドライ

○政府参考人（鶴田浩久君）　交通安全の確保を大前提として最高速度を引き上げる、これは物流の効率化に資する一方で、走行速度が高くなることでトラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念があると、これらは警察庁の有識者検討会の提言の中でも指摘されているというふうに承知をしてございます。 　国土交通省としましては、トラック運転手に過度な負担が掛からないように、適切な運行管理、これに向けて、荷主や物流事業者とも連携して取り組んでいきたいと思っております。 　さらに、御指摘もありました点に関しまして、物流事業を所管する立場から、制限速度引上げの前後における実態の変化も注視してまいりたいというふうに考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃は、平成三十年の議員立法による貨物自動車運送事業法の改正によって導入された制度でございます。その内容は、賃上げの原資ともなります適正運賃収受が必要ということで、その荷主に対する交渉力が弱いトラック事業者の参考指標として導入されたものでございます。 　この性格に鑑みまして、御質問のありました標準的運賃を下回る運賃で契約が結ばれることがあるかといえば、あり得ます。しかしながら、実運送事業者が適正運賃を収受できるように進めていくということが必要であるというふうに考えております。