国土交通省物流・自動車局長

○政府参考人（鶴田浩久君）　モーダルシフトのまずこれまででございますけれども、これは、この必要性の高まりに鑑みまして、昨年十月の緊急パッケージにおきまして目標を設定して、したところでございます。それに先立って、官民で荷主側も含めて議論を重ねて、目標としましては、鉄道、コンテナ貨物、それからローロー船、フェリーについて輸送量を今後十年程度で倍増させるという、こういう目標を立てたところでございます。 　効果としましては、御指摘のありましたとおり、物流の効率化それから脱炭素化といったもの、さらにトラックドライバーの労働環境改善、これいずれの面からも有効であるというふうに考えております。 　課題としましては、その荷主や物流事業者から指摘がなされておりますのは、この鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合に、希望するタイミングで希望する枠を利用することが比較的困難であること、それからトラック輸送と比

○政府参考人（鶴田浩久君）　営業区域規制は、平成十五年の貨物自動車運送事業法の改正により廃止をされたものでございます。その際の理由は、現代の輸送需要に対応した運送サービスの提供ですとか、帰り荷の確保による積載率の向上など、輸送の効率化を図るためということでございました。現在、この輸送の効率化の必要性はむしろ高まっているというふうに考えられます。 　また、この平成十五年の法改正時には、併せまして、安全面を担保するために民間の適正化事業実施機関の権限を強化する、また運行時間に関する規制を導入する、さらに違反事業者への罰則を強化するといった改正を行ったところでございます。その後、事業用トラックの事故件数は大幅に減少してきているところでございます。 　営業区域規制を復活させない理由は今申し上げたようなことでございますけれども、その上で、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、トラックドライ

○政府参考人（鶴田浩久君）　交通安全の確保を大前提として最高速度を引き上げる、これは物流の効率化に資する一方で、走行速度が高くなることでトラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念があると、これらは警察庁の有識者検討会の提言の中でも指摘されているというふうに承知をしてございます。 　国土交通省としましては、トラック運転手に過度な負担が掛からないように、適切な運行管理、これに向けて、荷主や物流事業者とも連携して取り組んでいきたいと思っております。 　さらに、御指摘もありました点に関しまして、物流事業を所管する立場から、制限速度引上げの前後における実態の変化も注視してまいりたいというふうに考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃は、平成三十年の議員立法による貨物自動車運送事業法の改正によって導入された制度でございます。その内容は、賃上げの原資ともなります適正運賃収受が必要ということで、その荷主に対する交渉力が弱いトラック事業者の参考指標として導入されたものでございます。 　この性格に鑑みまして、御質問のありました標準的運賃を下回る運賃で契約が結ばれることがあるかといえば、あり得ます。しかしながら、実運送事業者が適正運賃を収受できるように進めていくということが必要であるというふうに考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　トラックドライバーの処遇改善を図るためということで、標準的運賃の活用拡大、それからトラックＧメンによる是正指導の徹底、さらにこの法案による措置の導入、これらによって賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境を整備するということにしてございます。 　これらの施策の効果につきましては、既存の調査等も活用して検証を行いながら、実運送事業者の適正運賃収受とトラックドライバーの賃上げに向けてしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　この法案におきましては、御指摘のありましたような、その一定の下請の禁止措置を盛り込んではございませんが、元請事業者等に対しまして、実運送体制管理簿の作成義務ですとか、下請行為の適正化の努力義務、さらには義務を課すこととしております。 　この考え方としましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、我が国における現在の物流の実態を踏まえて、現実に即した形で漸進的に多重下請構造を是正を図っていくという考え方でございます。 　加えまして、この法案によりまして契約内容が可視化、見える化、明確化すると、これをトラックＧメンが確認をして、悪質な荷主等に対しては是正指導を徹底すると。こういったことを含めまして、適正な取引環境の実現に向けて取り組んでいくこととしております。 　まずはこれらの施策の効果を見極めることとして、その上で実効性確保という観点でどういう方策が

○政府参考人（鶴田浩久君）　一運行当たりの時間を百四十四時間、六日以内にするという制限につきましては、平成十五年に貨物自動車運送事業法が改正された際に営業区域が廃止されたことに伴って導入されたものでございます。考え方は、長期間にわたって所属営業所に戻らないで運行を行うことによって疲労が蓄積する、これを防止することが目的でございます。 　一運行当たりの時間につきましては、これを短縮することで、例えば、本来長期間を要する運行を短期間で行わせるなど、かえって無理な運行を強いられるという懸念もございます。 　物流の持続的な成長に向けた各種の取組を進める中で、まずはこの現行の規制の遵守を徹底すると。徹底しつつ、引き続き、現場の実態を踏まえまして、慎重にその在り方を検討していく必要があるというふうに考えてございます。

○鶴田政府参考人　先ほど御指摘がありましたように、一昨日、四月二十二日のデジタル行財政改革会議において、岸田総理から御指示がありました。その内容は、データを検証して地域の移動の足不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行ってください、あわせて、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告してくださいという内容でございます。 　これ以外の詳細な御指示は受けておりません。

○鶴田政府参考人　先ほど申し上げましたように、一昨日御指示を受けたところでございますので、どういった論点を提起していくのかということも含めて、今後検討してまいりたいと考えております。

○鶴田政府参考人　標準的運賃は、今御指摘ありましたように、荷待ち、荷役、共に三十分置きに加算されるというものでございます。 　荷待ちにつきましては、初めの三十分が当初の運賃に含まれている。それで、荷待ち時間が三十分を超える場合に、その超える三十分までごとに加算をされる。なお、荷役については、最初から三十分までごとに加算されます。 　今御質問ありました、仮に荷待ちが四十分だった場合は、これは六十分と同じ料金が請求されるということでございます。