国土交通省鉄道局長

○上原政府参考人　お答えいたします。 　つくばエクスプレスの茨城県内の延伸につきましては、昨年末に茨城県は第三者委員会を設置いたしまして、土浦方面、茨城空港方面、水戸方面、筑波山方面の四方面の延伸につきまして、需要予測、概算事業費などの調査を実施した上で、本年三月三十一日に、この第三者委員会から茨城県知事に対して、四方面のうち、土浦方面への延伸が最善との提言がなされたものと承知いたしております。 　この茨城県内の延伸の実現に当たっては、この提言においても示されているとおり、自治体、事業者を始めとする関係者が連携して、引き続き様々な検討を進めていくことが必要と認識しておりまして、今後、県において、この提言を踏まえた検討がなされるものと承知をいたしております。 　この提言につきまして、現時点においての国としての見解を問われておりますので、お答えいたします。 　第一に、整備ルートについて

○上原政府参考人　お答えいたします。 　東京都が、臨海部に延びる鉄道計画について、構想という形で発表したことは承知いたしております。 　一方で、臨海部につきましては、これからそうした需要の増加をどういうふうに図っていくのか、また、臨海部の町づくり全体をどういうふうにしていくのかといったことについても、東京都においていろいろと勉強されているというふうに承知をいたしております。 　さらに、つくばエクスプレスとの接続につきましては、さらにまたその次の課題として、これは私どもの交通計画の中にも触れられておりますけれども、具体化に当たっては、まだこれから検討すべきことが多いのではないかというふうに考えております。

○上原政府参考人　お答えいたします。 　つくばエクスプレス八両編成化事業につきましては、事業主体である首都圏新都市鉄道株式会社におきまして、二〇一九年五月に事業実施を決定し、公表されました。現在、二〇三〇年代前半の八両編成車両の運行開始に向けて必要な設備関係工事等に取り組んでいるところでございます。 　これまで、秋葉原駅、新御徒町駅、浅草駅、南千住駅のホーム延伸に向けた土木建築工事が完了しておりまして、現在進めている青井駅と六町駅の土木建築工事については、本年度末に完了する予定と聞いております。 　今後、沿線のほかの駅におけるホーム延伸工事や総合車両基地の留置線の延伸工事を進めていくこととなりますが、工事の作業時間が終電から始発までの限られた時間となることや、全線地下又は高架の区間で作業スペースが限定されることなど、工事の物理的制約があると聞いております。 　国土交通省といたしまし

○上原政府参考人　お答えいたします。 　まず、技術的な問題点といたしまして、工事を行う場合の資材、機材、こうしたものをヤードと言われるようなところにストックしておく必要があるわけですが、そこにも限界がございます。さらに、基地から各駅にこれを搬送するその輸送力にもやはりどうしても物理的な限界があるために、計画的に、グループごとと申しますか、まずは秋葉原、新御徒町、浅草駅等のグループ、次に青井、六町、それからその次という形で、駅を分けて工事を進めているところでございます。 　ただ、前回も御答弁を申し上げたとおり、二〇三〇年代の前半の運行開始に向けては変わっていないということでございます。

○上原政府参考人　お答えいたします。 　列車の運行ダイヤの設定につきましては、鉄道事業者が利用状況等を勘案して適切に設定していくものだということでございます。 　議員御指摘のＪＲ東日本の常磐線、品川、上野から水戸間におきましては、新型コロナ感染拡大の影響によりまして利用者が減少したことを受けまして、令和四年三月から、朝ラッシュ時間帯の一時間当たりの運転本数を十九本から十五本にする、日中時間帯に特別快速を一部運転取りやめとするなどのダイヤ改正が行われました。 　運行ダイヤは利用者の利便に直結する事項でございますので、ＪＲ東日本においても、ダイヤ改正による影響について、利用者の声を把握し、可能な限り改善方策を講じていくこととなるというふうに考えております。国土交通省としましても、こうした観点から、ＪＲ東日本とも意見交換を行い、必要に応じ、適切な指導助言を行ってまいりたいと考えております。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　従来の鉄道事業再構築事業は、法律に基づく定義におきまして、最近における経営状況に鑑み、その継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認められる旅客鉄道事業、すなわち赤字の鉄道事業を対象としており、ＪＲへの適用は念頭に置いておりませんでした。 　今般の改正法案におきましては、この定義を見直し、赤字の鉄道事業という要件を外し、大量輸送機関としての鉄道特性が発揮できない路線の全部又は一部を対象に、利用者利便を確保しつつ輸送の維持を図る事業としたことから、ＪＲの路線も対象になり得ると考えております。 　また、明示の仕方につきましては、現在検討中でございますけれども、この今回の再構築事業の定義の改正、法律改正の趣旨をこの法律に基づく基本方針に記載できないか検討を進めているところでございます。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　鉄道の現場におきましても、委員御指摘のとおり、人材不足について喫緊の課題になっていると承知をいたしております。 　このため、国土交通省では、技術的な研修等の場を活用して人材育成を支援するとともに、保守点検、先ほど保守の現場というお話がございましたが、その省力化や自動運転の導入など、新技術の開発、導入につきましても支援を行っているところでございます。 　また、近年、運賃改定の申請のあった鉄道事業者に対しましては、適切に人件費の伸びが原価として算定されるように、運賃の認可に当たっては柔軟に対応するなどしておりますが、引き続き人材の確保に配慮してまいりたいと考えております。

○政府参考人（上原淳君）　委員御指摘のとおり、鉄道施設については、鉄道に関する技術上の基準を定める省令で一律の一定の基準を設けているところでございまして、これに関しましては、鉄道構造物等維持管理標準を定めております。また、鉄道総合技術研究所におきまして同標準の詳細に関する手引を作成しているところでございますが、他方で、保線を取り巻く環境は地域によっても大きく変化しているところでございますので、委員の御指摘も踏まえまして、まずは経営環境が厳しい地域鉄道事業者に対して調査を行い、必要な対策について検討してまいりたいと考えております。

○政府参考人（上原淳君）　委員御指摘のとおり、被災した鉄道の復旧につきましては議員立法である鉄道軌道整備法に基づく支援を行っているところでございまして、平成三十年に鉄道軌道整備法が改正されまして、黒字の鉄道事業者の赤字路線に対する支援についても可能となっているところでございます。 　鉄軌道整備法に基づく支援は、事業者の復旧意向を前提とした事業者に対する補助制度という形を取っております。これによりまして、これまでに多くの路線の復旧が事業者の主導の下で迅速かつ安全に確保されてきたものと認識をいたしております。 　他方、社会資本整備総合交付金につきましては、これはインフラ整備に主体的に取り組む自治体主導のあくまでも交付金という形を取っておりまして、この両制度の趣旨、目的が大きく異なることから、現状、この災害復旧の場合には事業者が復旧の主体というふうになっていることを考えますと、この社会資本整

○政府参考人（上原淳君）　鉄道事業は、その安全性を保つためにも、利便性を向上させるためにも、先ほど御指摘のとおり、多額の資本的な支出を要する装置産業であります。 　地域鉄道事業者九十五社におきましても、コロナ禍前の令和元年度の収支状況におきまして、全体の約八割の事業者が赤字となっております。ただ、これを施設保有に係る経費を除いて計算をいたしますと全体の約八割が黒字となるという、そういう試算もございます。このため、地域鉄道事業者に対しては、鉄道事業のこうした特性に着目して、資本的支出に要する費用への支援を重点的に行った上で、自治体と連携しながら経営改善に向けた事業者の不断の努力を促すことが効果的な路線維持方策であるというふうに考えておりまして、現に、過去十年間、この地域鉄道事業者、路線廃止は行われていないということでございます。 　あわせまして、今回、法改正を受けた再構築方針に基づいて行