法務省刑事局長

お答えいたします。 　検察当局におきましては、義務対象事件以外の事件も含めて身柄事件の被疑者の取調べのうち、約九九％を録音、録画を実施しているという状況にございます。それ以外の一定の在宅事件についても被疑者の取調べの録音、録画の試行を開始しているところでありまして、今御指摘の被疑者の取調べを録音、録画することが必要であると考えられる事件というのは、具体的には、公判請求が見込まれる事件であって、事案の内容や証拠関係に照らして被疑者の供述が立証上重要であるもの、証拠関係や供述状況等に照らし被疑者の取調べ状況をめぐって争いが生じる可能性があるものなどについて、運用において積極的に録音、録画を実施しているという状況にございます。

お答えいたします。 　一般論として申し上げますと、窃盗罪の法定刑は十年以下の拘禁刑又は五十万円以下の罰金、器物損壊罪の法定刑は三年以下の拘禁刑又は三十万円以下の罰金であるというところでございます。 　その上で、検察当局におきましては、個別の事案ごとに法と証拠に基づいて、犯行に至る経緯や犯行の態様の悪質性、被害結果の重大性等、量刑に影響を及ぼす各種の事情を総合的に考慮して求刑を決しているところでありまして、御指摘のような発電設備の銅線ケーブルの窃盗や損壊事案につきましても、発電事業に与えた影響等も踏まえまして求刑を行うよう努めているものと承知しているところでございます。

一般論としてお答えいたしますと、現行法の下では、委員の御指摘のとおり、インフラの一部を損壊したものについては器物損壊罪、その損壊により人の業務を妨害したものについては威力業務妨害罪などがそれぞれ成立し得るところでございまして、また、これまた委員から御指摘がありましたように、特別法違反の罪として、先ほど御紹介のあった電気事業法違反、ガス事業法違反、水道法違反などの罪があるわけでございます。 　その上で、御指摘のようなインフラを損壊する行為を特に重く処罰する罪を創設することにつきましては、先ほど申し上げたように、刑法や特別法において各種の罰則が定められている中で、また様々なインフラに対する様々な損壊行為等が想定される中で、具体的にどのようなインフラに対するどのような行為を処罰の対象とするかであったり、法定刑をどの程度重いものとすることが適切かなどといった課題が多いところでございまして、慎重な

お答えいたします。 　本法律案による自動車運転死傷処罰法第二条第一号の改正は、現行の正常な運転が困難な状態との構成要件を、個別具体的な事情問わず一律にそのような状態と認められる数値基準を設けることでより明確化するものでございます。 　判例上、この正常な運転が困難な状態とは、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいい、アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされているところでございます。 　そして、アルコール医学の知見によりますと、体内アルコール濃度が呼気一リットルにつき〇・五ミリグラムに至っている場合には、個人差を問わず、注意力や警戒心の低下、反応の遅延といった運転に必要不可欠な能力への影響が生じているとされているところでございます。そのような影響が生じていれば道路交通の

一般に明確性の原則とは、刑罰法規は明確でなければならないとするものでございまして、憲法三十一条の罪刑法定主義の内容を成すものだと理解されていると承知しております。 　そして、刑罰法規が明確性の原則に適合するかどうかについて、判例によりますと、通常の判断能力を有する一般人の理解において、具体的場合に当該行為がその適用を受けるものかどうかの判断を可能ならしめるような基準が読み取れるかどうかによってこれを決定すべきであると判示しているところでございます。 　改正後の正常な運転が困難な状態との要件は現行においても規定されているところでありまして、この要件については、最高裁の判例におきましても、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいい、アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされて

お答えいたします。 　改正後の法第二条第四号は、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する、すなわち適切な対処をすることが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございます。 　同号の数値基準は、その速度以上の速度で自動車を運転する行為であれば、道路や交通の状況を問わず一律にそうした高度の危険性、すなわち対処困難性が認められるとともに、悪質性も認められ、適切な対処をおよそ放棄していると言える速度を定めるものでございます。そうした数値基準を定めるに当たっては、道路交通の事情に照らすと最高速度に応じて定めることが合理的であると考えられるところでございます。 　その上で、今いろんな最高速度の定め方があるということでありましたけれども、具体的な数値の在り方については、最高速度を遵守していれば回避できる障害物をおよそ回避できなくなる、これが、物理モデルに基づく理論的な限

犯罪の成否は、収集された証拠に基づいて個別の事案ごとに判断されるべき事柄でありまして、一概にお答えすることは困難ではありますが、その上で、改正後の法第二条第四号の罪が成立するためには、同号に規定する行為と人の死傷結果との間に因果関係が認められることが必要でございます。 　そして、一般に判例は、犯罪に係る因果関係の存否について、生じた結果が実行行為の危険が現実化したものと評価できるかどうかという枠組みにより判断していると考えられているところでございます。また、判例は、実行行為と結果との間に介在事情があった場合には、その介在事情が著しく不自然、不相当であったかどうかによって因果関係の存否を判断していると考えられるところでございます。 　このような判例の考え方を前提といたしますと、数値基準を満たす高速度で自動車を運転して死傷事故が起きた場合、高速度での運転行為と結果との間に何らかの介在事情が

改正後の法二条第四号の数値基準を設けた場合、同号に係る危険運転致死傷罪の故意としては、犯行時に自車に適用される最高速度の認識及びそれに対応する数値基準を満たす速度で自車を運転していることの認識が必要であると考えられるところでございます。 　もっとも、いずれの認識につきましても、概括的、未必的なもので足りると考えられるところでございます。

今お話しした速度とそれから自車の速度の認識でありますけれども、概括的、未必的なもので足りると考えられて、もとより個々の事案における証拠に基づく事実認定の問題ではあるとは思います。 　とはいいながら、アクセル操作の状況であるとか景色の移り変わりであるとか、周囲を走行する車両との比較などから自車の速度について概括的又は未必的に認識することは比較的容易であると考えられることからすると、実務的には、客観的に数値基準を満たす速度で自動車を運転していた場合には、本人の供述によらずとも、様々な事情に照らし、自車の速度に関する概括的又は未必的な認識が認められることも多いのではないかと考えられるところでございます。

今の故意については、あくまで概括的、未必的なものであると、で足りるというふうに考えているところでございますが、先生おっしゃるように、そこの故意が概括的な、未必的な故意も認められないということになればこの罪は成立しないというのは、論理的にはそういうことでございます。 　とはいいながら、今の交通事情であるとかドライブレコーダーであるとか、そういったことの客観証拠から見て、こういうふうな、現に百七十キロで走っているという認識が、ことが認められる場合には、本人も自ら自分で運転して、アクセルを踏んで運転しているわけでございますので、そういった概括的、未必的な認識が認められる場合が多いだろうということを申し上げているつもりでございます。