経済産業副大臣・内閣府副大臣

脱炭素社会構築は、国際社会が一体となって取り組むべき人類共通の重要課題でございます。世界中でデータセンター等向けの脱炭素電力や製品、あるいはサプライチェーンのグリーン化が求められております。 　昨年末、我が国では、エネルギー安定供給、そして経済成長、脱炭素の同時実現を目指す方針をＧＸ二〇四〇ビジョンとして取りまとめたところでもございます。同ビジョンを踏まえまして、今回の法案を提出をさせていただいたところであります。 　本法案に基づきますカーボンプライシング制度や再生材利用に係る措置と、そしてＧＸ経済移行債を活用した投資支援を一体的に講じることで、委員御指摘のとおり、企業の行動変容、これを実現して脱炭素社会の構築を進めてまいりたいというふうに考えております。

ＧＸの実現につきましては、日本全体の温室効果ガス排出量の約二割程度を占める中小・小規模事業者を含めた産業全体での取組が重要でございます。中小企業がＧＸに取り組むことは、省エネによるコスト削減や受注の拡大につながる可能性があるといったメリットもございます。 　このため、省エネ診断の支援や中小機構による排出削減計画等の策定支援、そして、省エネ設備への更新を支援する省エネ補助金、ＧＸを含めた新事業への挑戦を支援する新事業進出補助金などの施策を講じているところであります。 　また、こうした支援策を確実に届けるために、地域の商工会議所や支援機関、金融機関などから中小企業への支援策の紹介など、プッシュ型でのサポート体制の構築にも取り組んでいるところでございます。 　こうした取組を通じて、中小企業に寄り添いながらＧＸの取組を後押ししてまいりたいと考えております。

再エネ賦課金でございますけれども、これはカーボンニュートラルの実現ということに向けまして行っているというわけでございまして、国民負担を抑制しながら再エネの最大限の導入を図ることが政府の基本方針というわけであります。 　政府といたしましては、再エネ特措法に基づきまして、再エネ電気の買取り等を通じてその普及拡大を図っておりまして、必要な費用は、同法に基づいて、再エネ賦課金として、そのメリットを受ける電気の利用者の皆様方に広く御負担をいただいているというわけでございますが、他方、政府としては、国民負担の抑制を図っていくことが重要ということも認識しておりまして、ＦＩＴ、ＦＩＰ制度における買取り価格の引下げや入札制の活用等によりましてコストの低減に取り組んでまいりたいと思います。 　さらに、ＦＩＴ、ＦＩＰ認定後の迅速な事業実施を促すために、一定期限までに運転開始に向けた進捗が見られない未稼働案件

同期の宮本先生から御指名いただき、大変ありがとうございます。 　この半導体は、スマートフォンや自動車、ドローン、航空機、宇宙関連など、本当に幅広い製品を動かすために使われているということでございまして、仮にこの半導体の供給が途絶をしてしまうと、国民生活や経済活動に本当に大きな影響が生じるということで、まさにこの半導体は産業の米と言われるゆえんだと、こういうふうに思います。 　また、今後もこの生成ＡＩの技術が急速に発展いたしまして、広範な分野に浸透していく中にありまして、その技術を支えるこの半導体は、それこそ一国の発展を左右する、こういった鍵を握るものでございまして、それゆえ、この半導体製造能力の確保に向けて主要各国における熾烈な政策競争が起きておりまして、例えば米国では約十四兆円、中国では約十七兆円の大胆な支援策を講じているところでございまして、我が国もこの政策競争で後れを取らないよう

まさに大変重要な御指摘だと、こういうふうに思っております。 　この半導体・ＡＩ分野の支援につきましては、これまでも、当然のことではありますけれども、予算編成過程での議論であったり、あるいは国会の審議を経て必要な予算措置を講じてきたわけでありますし、これは今後とも変わらないわけでありますが、個別案件の支援決定に当たりましても、あらかじめ外部有識者に支援の必要性、妥当性を審査していただくと、こういうことをやっていきますし、さらに、御指摘のこの執行管理、それから事後の検証、これにつきましても、これまで同様、行政事業レビューなどを実施することは当然として、大規模な支援事業につきましては、第三者の評価の下で、事業計画の策定と併せて、御指摘のこのマイルストーンですね、これを設定いたしまして、その達成状況をしっかり確認しながら事業計画見直しなどを判断する枠組みを構築して支援を行っていくと、こういうこと

内閣府副大臣の大串正樹でございます。 　米国の関税措置に関する協議・国内産業への支援に関する総合調整を担当いたします。 　赤澤大臣を支え、力を尽くしてまいりたいと考えておりますので、大岡委員長を始め理事、委員各位の御指導と御協力をよろしくお願い申し上げます。（拍手）

御指摘の報道は承知しておりますけれども、現時点におきまして、ＥＶ等への購入補助金の拡充を具体的に検討している事実はございません。

クリーンエネルギー自動車導入促進補助金につきましては、自動車メーカーに対する補助金ではなく、ＥＶ、ＰＨＥＶ等を購入するユーザーに対してその購入費用の一部を補助するものでございます。国内だけではなく、海外メーカーが生産する車両も含めて、日本国内で登録又は届出がされた車両について、申請者の国籍を問わず補助金の対象としております。 　お尋ねのＢＹＤの車両を購入したユーザーへの補助実績につきましては、二〇二四年度では約千五百件、全体の約一・七％になります。二〇二三年度、おととしでございますけれども、約千三百件で、〇・九％でございます。

先ほどお答えいたしましたとおり、ユーザーに対しての補助金ということでございますので、なかなか、そういう制度的なたてつけにはなっておりませんけれども、冒頭申し上げましたとおり、それを、国内産業に資する制度というふうにお伺いでございますけれども、今のところ、国内自動車産業の産業競争力を図るものでありますが、その補助金の拡充を具体的に検討している事実はございません。 　その上で、今回の米国の関税措置に関しましては、自動車分野からは、直接的な影響はまだ大きくありませんけれども、米国市場では競合他社が多く、値上げが困難、かつ、値上げをした場合には売上減少のリスクがあると感じているといった声をいただいております。 　短期の支援策といたしましては、中小企業の資金繰り支援等を実施しているところでもございますが、引き続き、現場の声を踏まえながら、実態に即した形での追加の対応を検討してまいりたいと考えてお

なかなか特定のメーカーということでやると難しいのでございますが、ただ、今、制度といたしましては、クリーンエネルギーの自動車導入促進補助金、これにつきましては、昨年度実施しました令和五年度の補正予算の事業執行からは新たな補助額の算定方式を導入することとしました。 　具体的には、車両の性能だけではなくて、インフラ整備であったり、アフターサービス環境の構築、あるいは災害時の地域との連携など、こういったメーカーの取組を総合的に評価することといたしまして、各車両に対する補助金交付額を決定し、これらに積極的に取り組むメーカーの車両を重点的に支援するという方針に変えております。 　メーカーの取組を総合的に評価した結果、ＢＹＤの車両につきましては、一台当たりの補助金額が低下しております。このため、ＢＹＤの車両に対する補助については、台数は先ほどお話ししたとおりでございますが、二〇二三年度と比べまして二