第213回国会の発言まとめ

○定光政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘のとおり、海外で製造した合成燃料につきましては、ＣＯ2排出を生産国で計上するのか、ないしは車として使う使用国で排出を計上するのか、現時点においては明確なルールが存在してございません。このため、合成燃料の利用拡大のためには、どこの国でＣＯ2排出を計上するのかということの国際的な整理が必要であるというふうに認識してございます。 　経産省といたしましては、まず、Ｇ７内でもこうした共通認識が醸成されるように、昨年のＧ７札幌気候・エネルギー・環境大臣会合の閣僚声明におきまして、カーボンリサイクル燃料の意義を明記したところです。 　加えて、昨年九月のドイツで開催されましたＥ―Ｆｕｅｌｓカンファレンス、あるいは十一月に開催したＧ７加盟国が参加するワークショップにおきまして、我が国から合成燃料の越境に伴うＣＯ2排出計上の整理の必要性について問題提起を行

○山本（左）分科員　ありがとうございます。 　まさにこれからルールメイク、しっかりと作っていく、その作業にしっかりと関わっていただくことによって日本の競争力を更に高めていただきたいというふうに改めて思います。 　続きまして、工場や発電所などで炭素回収技術というのは、現在、技術開発で取り組んでおられるというふうに承知しております。そして、今日ここでお示ししたいのは、私がいるモータースポーツの世界では、国内のスーパー耐久シリーズという耐久レースがありますが、そこでトヨタ社が液体水素を使った水素エンジン車が参戦しています。昨年十一月に行われたレースにおいては、この水素エンジン車において、川崎重工が開発したＣＯ2回収技術を搭載したことがあります。 　エアクリーナー入口にＣＯ2を吸着する装置と、その横のエンジンオイルの熱によってＣＯ2を脱離する装置を設置し、脱離したＣＯ2は吸着溶液で満たされた

○小林（出）政府参考人　お答えいたします。 　カーボンニュートラルの実現に向けましては、脱炭素がどうしても困難な分野から、いわば残余排出というものを相殺していく必要がございます。このために、大気中から直接二酸化炭素を回収する技術、ダイレクト・エア・キャプチャー、頭文字を取ってＤＡＣと呼ばれておりますが、こうしたネガティブエミッション技術と言われるものが重要となります。そして、世界中で開発競争が行われていると承知しております。 　御指摘のトヨタの取組も、まさにその一環で実証実験を行っている段階と認識しております。内燃機関が持つ吸気能力、そして廃熱を有効活用することで効果的に回収を実施する、まさに、委員御指摘のとおり、先進的な取組であるというふうに認識してございます。 　経済産業省では、ネガティブエミッション技術それから関連産業の振興に向けまして、研究会等を開催して、国際動向や課題の整理

○山本（左）分科員　ＤＡＣとネガティブエミッション技術への支援を更に進めていただければと思います。ありがとうございます。 　続いて、浮体式洋上風力についてお伺いいたします。 　国土の面積の約七割が森林であり平地面積が少ない我が国において、太陽光パネルなど環境保全なども物理的な制約があります。ペロブスカイト太陽電池など新しい太陽電池の技術支援も必要なんですが、その一方で、日本は排他的経済水域は世界の第六位と広大な面積を持っています。 　そこで、浮体式洋上風力のポテンシャルは非常に大きいと考えます。実証候補区域として四地区があると聞いています。これまでの課題もあり、困難もあると思いますけれども、それらを乗り越えて浮体式洋上風力の普及を実現することにおいて、日本は、再生可能エネルギーの導入が安定供給につながると思いますが、経済産業省の取組はいかがでしょうか。

○井上（博）政府参考人　お答え申し上げます。 　議員御指摘の浮体式洋上風力発電でございますけれども、これまで、グリーンイノベーション基金を活用させていただきまして、技術開発あるいは実証事業に取り組んできてございます。 　別途、排他的経済水域に向けて洋上風力を広げていく、あるいは、そのときに、地域あるいは先行利用者の方々と十分に調整を行いながら、適切に風力発電を進めていく、こういった法制度の検討も内閣府を中心に行っているわけでございますが、こちらの技術開発につきましては、議員御指摘のとおり、二月九日に、大規模実証を行うために、四海域を対象として事業者の公募を開始いたしました。北海道二海域、秋田、そして愛知県という四海域でございまして、今後、有識者で構成されるＮＥＤＯの第三者委員会で、今春をめどに二件程度採択する予定でございます。 　浮体式洋上風力について、諸外国ではそれほど大きくない規

○山本（左）分科員　ありがとうございます。 　まさに今御答弁いただきましたように、簡単ではない技術でありますが、やはりここ、海外市場展開も見据えた上で、日本国内における浮体式洋上風力の実現、更に後押ししていただければと思います。 　余談になりますけれども、私、愛知県の豊橋市出身なわけですが、今回、一つの地域で愛知県となりましたけれども、この地域は非常に風が強くて、体感する気温よりも、いつも風が強いので、寒い思いをしてきました。そういった地域においては、こういった浮体式洋上風力というのは可能性があるんだなというふうに、自分のこれまでの実体験から改めて感じました。 　自動車政策についてお伺いしたいと思います。 　クリーンエネルギー自動車導入促進補助金についてお伺いしたいと思います。 　日本企業のみならず、国内で販売されるクリーンエネルギー自動車、ＢＥＶ、バッテリーＥＶやＰＨＥＶ自動車

○田中政府参考人　お答え申し上げます。 　自動車産業は、国内のみならず海外においても幅広い市場があるグローバル産業でございます。そのため、御指摘のように、国内の購入補助制度、これにおきまして、特定の国で生産されたＥＶ車両に対して差別的な取扱いをすることは、ＷＴＯ違反で対抗措置を受けるおそれがございます。 　本補助事業の目的から、重要なことは、我が国において電動車が持続的に活用されていく環境を構築することであり、その実現に向けて、内外無差別に、事業者の多様な取組を促すことが重要でございます。 　こうした考え方の下、令和五年度補正予算の事業執行からは、新たな補助額の算定方法を導入することとしております。具体的には、委員御指摘、例示ございましたけれども、車両の性能だけではなく、インフラ整備、アフターサービス環境の構築、災害時の地域との連携など、メーカーの取組を総合的に評価して、これらに積極

○山本（左）分科員　ありがとうございます。 　差別化というのは、ＷＴＯ違反になる、違反のおそれがあるのでなかなか難しいというところですが、ただ一方で、インフラ整備や安全規範等といったところにおいては、やはり日本の、日本人のユーザーが、やはり安心、安全に乗り続けられる環境を整えていくというのは非常に重要な視点だというふうに改めて思います。 　そして、アジア、とりわけタイやインドネシアは、これまで日本の自動車企業が約九割のシェアを占める非常に大きな市場なわけなんですけれども、ここ近年、インドネシア等において、ＢＥＶにおける新車販売において、中国のＢＹＤ、韓国のヒョンデ自動車、ベトナムのビンファストなど、アジアメーカーの進出が目立ってきています。 　さらに、昨年十二月には、インドネシアにおいて、自動車メーカーがＥＶの現地生産計画を持つ場合は、完成車の輸入関税の税率を引き下げたり、また購入時

○田中政府参考人　お答え申し上げます。 　アジア市場のうち、例えば、委員御指摘のインドネシアにおける中国や韓国系の電気自動車の販売台数、伸びが著しい状況でございます。二〇二三年は、前年比五〇％増の約一万五千台に到達していると承知しております。 　その一方で、日系が強みを有するハイブリッド車、これにつきましても、二〇二三年には前年比で五倍以上に相当する約五万四千台が販売されておりまして、依然として約九割の販売シェアを日系が保持するなど、引き続き強い競争力を有していると認識しております。 　アジアにおきましては、日本車のシェアを引き続き維持していく、このためには、これまで培った日本の強みと現地のサプライチェーンを生かす形で、実情の異なる各国の市場に合わせた様々な選択肢、これを用意していくことが重要だと考えております。 　一方で、インドネシア、タイは、市場としての重要性に加えまして、自動

○山本（左）分科員　ありがとうございます。 　まさに日・ＡＳＥＡＮでの取組を進めていただくことによって、日本の自動車販売数だけでなく、集積地としてのアジアとの連携、そして、日本の企業がますますそれぞれの市場に合わせた選択肢を提供していくことも可能になるということと理解させていただきました。 　続いて、昨年七月に欧州委員会が、自動車の車両設計から生産、廃車までの過程における循環性の向上に向けた自動車設計・廃車管理における持続可能性要件に関する規則案を発表いたしました。現行のＥＬＶ、エンド・オブ・ライフ・ビークルス指令と自動車型式認証における３Ｒ、再使用、再利用、再生の可能性に関する指令を一つにまとめ、規則化するものであります。二〇三五年までに、一年当たり一千二百三十万トンのＣＯ2削減の実現を目標としているものと聞いています。 　その規則案の中では、新車生産のプラスチックの二五％以上の再