第217回国会の発言まとめ

別に今までが悪かったということではないんですけれども、自治体の現場も、厚労省さんから国交省さんに管轄が変わって、実は大きな期待を持っております。上下水道一体となった強靱化を是非とも進めていただきたいと思いますので、これを機会によろしくお願いしたいと思います。 　続きまして、横浜市営地下鉄三号線、ブルーラインの延伸について伺います。 　これは、横浜市青葉区のあざみ野から川崎市麻生区の新百合ケ丘まで約六キロの横浜市高速鉄道三号線の延伸なんですけれども、十一年前の平成二十六年から横浜市として事業化に向けた調査を開始し、九年前の平成二十八年、交通政策審議会で、事業化に向けて横浜、川崎両市が協調して、費用負担の在り方や事業主体等を含めた事業計画について合意形成を進めるべきと位置づけられました。 　そして、今から六年前の平成三十一年一月、横浜市と川崎市として、整備効果それから延伸区画の費用対効果

お答えいたします。 　横浜三号線の延伸につきましては、先生からも御指摘がありましたとおり、平成二十八年の交通政策審議会の答申におきまして、横浜市北部や川崎市北部と横浜市中心部とのアクセス利便性向上が期待される路線だというふうに意義が位置づけられているところでございます。 　この延伸を実現するに当たり求められることという御質問でございましたが、これはもう先生が冒頭述べておられる、これも答申の方に記載をされておりますが、普通の鉄道事業者、民間の鉄道事業者が行う事業ではありませんで、いわゆる横浜市営地下鉄さんが事業主体になることが想定されるという特性を踏まえますと、この路線が横浜市と川崎市、つまり横浜市営交通からすると、他の自治体の地面を走るという事柄が他の路線と比べても課題ではないかという認識を当時いたしましたので、先生からも引用がありましたけれども、横浜市と川崎市にまたがる路線であるため

局長も御案内のとおりだと思うんですけれども、別に横浜市が川崎市に侵略するみたいな話ではなくて、これは実は川崎市の北部の皆さんからしても、是非この横浜市営地下鉄を川崎まで延伸してほしい、こういった長年のお声をいただいて、横浜市営地下鉄が川崎にまで延伸するという事業形態で今取組が進められております。 　そこで、今現在、国として認識している延伸に向けての課題、これについても伺いたいと思います。

お答え申し上げます。 　政府の認識ということで、先ほど鉄道局長からもまさに答弁ありましたとおり、両市にまたがる路線であるということで、両市が協調して合意形成を進めるべきという指摘があったということでございますので、横浜三号線の延伸につきましては、令和二年に横浜市が本事業について環境影響評価に着手をするなど、地元においても検討が進められているということは承知をしておりますけれども、引き続き、横浜、川崎両市を始めとする関係者が連携をしていただいて、具体的な事業計画の検討を行うということがやはり必要なのではないかというふうに考えておる次第でございます。

済みません、大臣自ら答弁、ありがとうございます。 　まさに今、横浜市、川崎市、両市一体となって、議会も両市一体となってこの取組を進めさせていただいておりまして、今、横浜市の方は事業費を再度精査しているということでございます。 　ただ一方で、先ほど、物価、人件費の高騰による工事費の増加というのがあったんですけれども、これは地下鉄事業にも思い切り当てはまるところでございます。 　ただ一方で、この地域は、やはり日本全国人口減少時代で神奈川県も横浜市も人口減少局面に入っているんですけれども、この横浜市北部と川崎市北部というところは、私の今いる港北ニュータウンが象徴しているように、これからも伸び続けていく地域の一つでございまして、地下鉄開発によって横浜市北部と川崎市北部が更に沿線開発も期待される、期待が大きい路線だと思っております。 　それで、最後に、横浜、川崎両市が今全力で取り組んでおりま

横浜三号線の延伸につきましては、先ほど局長からの答弁にもありましたとおり、沿線地域のアクセスの利便性の向上がやはり期待をされる意義のある事業であるという認識をしております。 　今、横浜、川崎両市におきまして、新駅周辺のまちづくりの検討なども進めていただいているというふうに承知をしております。引き続き、両市を始めとする関係者が連携をして、事業計画の具体化に向けた検討を深めていただくということを期待しております。 　国土交通省としましては、引き続き、御地元での検討状況も踏まえつつ、制度面あるいは技術面の観点から必要な助言、協力を行ってまいりたいと思います。

是非ともよろしくお願いしたいと思います。 　先ほど、繰り返しになりますけれども、インフレ時代になっていまして、やはりどの工事も値段もすごく上がっておりまして、このインフレ時代において、地下鉄の工事とか鉄道の工事というのは、そこをどこに転嫁するというと乗車料になるということだと思うんですけれども、それはやはりすごく大きな課題だと思っていまして、インフレ時代になったら、もう鉄道を造ることができない。 　これはイコール、なかなか鉄道料金に転嫁することができないから造れないですよねみたいな、そういう時代にはなってほしくありませんので、是非、鉄道局としても、国交省としても、様々な方策を、このブルーラインの延伸にかかわらず、御検討いただきますようにお願いしたいと思います。 　続きまして、港湾貨物事業者と一般貨物事業者の課題について伺いたいと思います。 　横浜市議時代に、港湾を理解しようと、私は

お答え申し上げます。 　港湾運送事業法に基づく港湾運送事業者の業務範囲ですが、コンテナヤードの中にコンテナを搬入する際は、コンテナを荷台シャーシから降ろすところからというふうになっていますし、また逆に、コンテナヤードからコンテナを搬出する場合には、荷台シャーシにコンテナを載せるところまでというふうに解されてございます。 　したがって、コンテナヤードのゲートとコンテナのシャーシへの荷降ろし場の間の移動というのは、一般貨物自動車運送業者が行っているということになります。一般貨物自動車運送事業者はコンテナヤード内に立ち入ってはおりますけれども、これは港湾運送業務を行っているということではございません。 　以上です。

ありがとうございます。 　まさに、そういった御答弁なんですね。もちろん、一般貨物事業者の皆さんによっても今の港湾流通というのは成り立っているということは確かなんですけれども、港湾貨物の皆さんからすると、例えば、港湾から出て一般道に入るときに、一般貨物事業者の皆さんは港湾の中に入るには何も免許が必要ないのに、港湾貨物事業者の皆さんが一般道を走るときには特免が必要だというふうにお話をされておりまして、これは大体、新車を納車してから二週間ぐらいかかるそうでございまして。 　まあ、一言で言うと不公平感というんですか、それが実は港湾貨物事業者の皆さんの中にはあるということは是非局長も御認識をいただきたいと思いますし、私も、この問題につきましても、今後ともフォローさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　最後に、住区基幹公園における野球禁止の現状という、かなりちょっと

お答えいたします。 　委員御指摘のキャッチボールを始め、例えば、花火の使用ですとかスケートボードの利用等、特定の利用が禁止されている都市公園が一定数あることは認識しております。これは主として、地域住民の皆様等からの御意見に対する利用調整の結果であるものと考えております。 　公園の利用ルールは、条例等に基づき各公園管理者が定めるものではありますが、公園に対する様々な利活用ニーズに応えられるように、関係者との対話と合意を基に検討を進めていくことが重要であると考えております。