田村智子

○田村智子君　是非お願いしたいと思います。これ、不動産事業が信頼揺らぎかねないことになりますので、厳しい対応をお願いしたいと思います。 　オーナーとの賃料支払の契約についてもトラブルが多発しています。レオパレス21が一方的にオーナーへの支払賃料の減額を決め、オーナーとの合意がないまま減額賃料しか振り込まないという事案が起きています。 　借地借家法は、三十二条第一項で賃料減額請求権を認めています。その上で、第三項で、建物の借賃の減額については、当事者間に協議が調わないときは、その請求を受けた者は減額を正当とする裁判が確定するまでは相当と認める額の建物の借賃の支払を請求することができるとしています。 　賃料減額請求は、第一項にある経済事情の変動などによって賃借人の居住権を守るために必要な権利です。しかし、協議が調わないときは、裁判確定まで減額前の額での請求権があるので、協議なく一方的な減

○田村智子君　この件も、是非国交省として、少なくとも協議のないままの減額賃料の振り込み、これはさせないよう指導監督すべきだと思いますが、いかがですか。

○田村智子君　終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　おとといの参考人質疑では、全員から、鉄道は公益事業だ、公共の財産だということが強調されました。中でも、ＪＲは全国ネットワークの鉄道網なんですね。赤字区間のみを取り出してその地域だけの問題として捉えて再構築というのは、出発点が違うと思います。全国ネットワークの鉄道を国が公共の財産、公益事業としてどう位置付けて、どう活用するのかが問われています。 　参考人質疑では、桜井徹日大名誉教授が、ネットワークを一番発揮できるのが貨物だと、北海道の問題はＪＲ北海道とＪＲ貨物が共同して北海道の産業再生をするという協議が行われるべきであったというふうに指摘をされています。 　旅客本数が少ない路線は貨物輸送で利用がしやすい。しかし、新たな貨物での活用ということは、国がモーダルシフトの戦略を持ってＪＲ各社とか運送事業者とか様々なところとの協議をすることなしには進み

○田村智子君　今のは維持の話しかないんですよ。維持は当然です。私は、更に路線を増やすべきではないかと、貨物で使う路線を、そう聞いています。そういう戦略はないということですよね。 　整備新幹線ができると並行在来線がＪＲから切り離される、これも旅客のことしか考えないやり方なんです。並行在来線は貨物輸送の動脈であるのに、北陸信越では、資料一見ていただければ分かるんですけれども、これ、事業体が県ごとに分断をされて、ＪＲ貨物はそれぞれの事業者との契約で貨物輸送を行っている状態なんです。今後、経営悪化でその路線維持が困難などということになれば、貨物路線が寸断されることにもなります。 　北海道のＪＡと我が党の紙智子議員が懇談をした際、ＪＡ士幌町からは、北海道で取れるバレイショは鹿児島まで鉄道で運んでいると、鉄道網の意義が話されました。これも資料一を見れば明らかなんです。現在の貨物路線とＪＡ芽室の出荷

○田村智子君　これ、だから函館線を本当に維持しなければ駄目だということですよね、国の責任で。ということを改めて求めたいと思います。 　北海道の農畜産物の道外輸送というのは、実は鉄道のシェアは三割なんですよ。もっと利用する改革が必要だと、そうしなければモーダルシフトにはならないと思います。 　これ、本当に、本州もそうなんですけど、太平洋側と日本海側をつなぐ線はかつてはもっとあったんですよ、貨物は。それがなくなっているんです。ローカル線はあるわけだから、そういう新たな貨物輸送での活用ということも含めて協議をしなければならないと思いますよ。だけど、再構築協議会ってそういう協議ならないと思うんですよ、このままだと。ここは是非考えていただきたい。 　また、ＥＵは、気候変動対策で鉄道インフラ整備計画立てているんですよ。ドイツでは廃線の復活も始まっているという。 　北海道を始め、各地の農林漁業の

○田村智子君　だから、保つではモーダルシフトにならないんですよ。もっと増やさなきゃ駄目。そこを求めています。是非検討いただきたい。 　本会議質疑で、バス転換と地域の活性化について検証を求めました。大臣は、廃止されたＪＲ日高線のバス転換について、新たな交通体系に移行後のアンケート調査を挙げて、利便性が向上したとの評価が得られたと聞いているという答弁をされました。これは、資料二、回答者五十一人の鉄道・運輸機構のアンケート結果なんです。 　資料の三枚目、日高広域連携推進協議会が取り組んだアンケート結果、回答数一千四百九十三、こちらでは、満足度は普通が最も多いんです、普通が多い。自由記入欄には、ＪＲ日高本線なら乗換えなしでバスより乗車時間が短く、今よりずっと便利だったという意見もあります。また、朝の通学時、代行バスは二台出ていたのですが、今では一台になり、ぎゅうぎゅうの状態という声、朝登校する

○田村智子君　それ、有益というか、乗れないんですよ、通学したいのに。そんなのんきな話じゃないと思いますよ。八か月後よりも、一年後、二年後でしょう、見なきゃいけないのは。 　資料四、廃線直後は運行の便数や停留所増やすけれども、しばらくすると便数が減り利用者数も減少という負のスパイラルが現に北海道で起きていることが示されています。交通ジャーナリストの鈴木文彦氏が深名線など北海道のバス転換について調査しまとめたものなんですけれども、この一番右の欄、Ａはバス転換当時の形態をほぼ維持、Ａダッシュ、大幅減便、Ｂ、周辺バス路線に取り込まれ独自性がなくなった、Ｃ、一部廃止など転換直後の原形をとどめていないという評価で、Ａは三割程度にとどまっているんです。 　三陸鉄道の望月社長は退任の挨拶で、日本では、鉄道が廃止されて栄えた町はありません、鉄道は町と町を結び、人々の笑顔を運ぶ存在ですと述べられました。

○田村智子君　長々答弁されましたけど、そういう検証や調査やっていないということじゃないですか、何も出てこないんだから。 　再構築協議会では、ファクトとデータに基づき議論を進めるといいます。参考人質疑で前富山市長の森雅志参考人は、事業者から情報が出てこないという指摘もされました。今も芸備線について、広島県と岡山県、ＪＲ西日本に利用者の属性、黒字路線の経営状況など詳細なデータを求めていても、出てこないということなんですよ。 　じゃ、再構築協議会では、自治体や住民が求めるデータ、これ開示されるんでしょうか。ＪＲが経営上の問題を理由にデータを提供しない場合、国交省は指導するんですか。

○田村智子君　これね、赤字だ、経営難だというデータはすぐ示されますよ。 　例えば、ＪＲ日田彦山線の添田―夜明間、二〇一七年七月の豪雨災害で被災をして、ＪＲ九州は関連自治体の首長と復旧会議をつくったんですね。そこで示したのは、復旧の費用負担を自治体に求めただけじゃなくて、地上設備の維持経費一億六千万円を毎年出してくれなければ復旧しないと、こういうデータ出したわけですよ。これ、泣く泣く廃線ですよ。こんなことやられたら、被災区間、とてもじゃないけど復旧できないということにもなっていきます。 　こういう赤字や経費のデータは、恐らくＪＲからすぐに出されるでしょう。しかし、例えば、地域の活性化に果たす鉄道の役割、可能性、気候変動対策との関係、廃止された場合の影響、これは誰がどのようにデータとファクトを示すことになるんですか。