田村智子

○田村智子君　もう一つ、参考人質疑で森前富山市長、高山線の運行本数を増やしてほしいとＪＲ西日本に要求し、自治体負担で五年間増便したということ、これで利用者が増えたということを紹介いただきました。しかし、ダイヤは事業者が決めるので、協議の仕組みがなくて大変苦労したというお話だったんですね。 　これ、地域鉄道の場合は、鉄道事業者は地域と運命共同体なんですよ。だから、自治体や利用者の要求を反映した利便性向上への努力も行われていると思います。 　一方、ＪＲは、赤字路線を厄介者扱いする立場です。協議会での協議によって、ＪＲに利便性の向上、これ行わせる、こういう仕組みはどのようにつくられるんでしょうか。

○田村智子君　いや、それで本当に利便性、ダイヤ改正とかできるのかなと。本数増やしてほしいということに応えられるのか、非常に疑問ですね。 　加えて、ちょっと時間なくなってしまったんですけど、協議運賃、これ、ローカル線の大幅値上げ可能としてしまうんですよ。私への本会議の答弁では、並行するバスと鉄道で定期券の相互利用が可能になって利便性向上するという説明だったんですけれども、バスの運賃に合わせて値上げしていいという話になって、運賃値上げこそが利便性を著しく損なうわけですから、これ絶対やるべきじゃないと思う。 　元々、やっぱり、ヨーロッパ見てみると、人口密度が北海道よりも低い地域でも、また長距離移動でも、日本と比べて運賃は格段に安い。それは、公益事業として国を含む公的負担が当然だからです。フランスは、運賃収益は運営費の一七％ですよ。その他地域も四割ぐらいですよ。当たり前なんですよ、国が出すこと

○田村智子君　私は、日本共産党を代表し、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりでございます。 　修正案の趣旨及び概要について御説明申し上げます。 　ローカル鉄道は、沿線住民の生活に必要な移動手段であるとともに、まちづくり、観光や産業振興など地域経済社会再生の基盤です。また、鉄道は、他の輸送機関に比してＣＯ２排出量が少なく、脱炭素社会を目指すために失ってはならない地域の共有財産です。 　ローカル鉄道が今日の危機的状況にあるのは、自然現象ではありません。地方の人口減少を招いた東京一極集中の推進、マイカーへの転換を加速した高速道路整備の促進など、国の政策がもたらした結果にほかなりません。一方で、地方の移動手段としてのローカル鉄道の役割は縮小させられてきました。 　国鉄分割・民営

○田村智子君　私は、日本共産党を代表して、地域公共交通活性化再生法等の一部改正案に反対、修正案に賛成の討論を行います。 　鉄道は公益事業であり、公共の財産です。とりわけＪＲは、全国ネットワークの鉄道網であり、ローカル鉄道を沿線地域だけの問題として捉えることは国策の誤りだと言わざるを得ません。 　欧州では、気候危機対策として鉄道へのモーダルシフトの戦略を立て、貨物輸送を含め、各国内だけでなく国境を越えた鉄道インフラ整備も進めています。また、公益事業として、運賃を安く抑え、主に国による公的負担を当然の制度としています。ところが、日本は、国鉄分割・民営化後、整備新幹線の並行在来線をＪＲから切り離し、存続には自治体に重い財政負担を求め、ローカル線の災害復旧さえ国の責任を果たさず、廃線も届出制へと規制緩和し、公共の財産である鉄道網を著しく衰退させてしまいました。 　地域鉄道の再構築には、ＥＵで

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　今日は本当にありがとうございます。 　本当に、皆さんの意見を聞いて、ローカル鉄道を本当にまちづくりや地域の活性化というところに生かしていこうということで、自治体も事業者も住民も利用者も、本当みんなで力を合わせるということがとても大事だということを本当に実感をいたしました。 　その議論の前提として、桜井参考人にお聞きしたいんですけれども、やっぱり協議会の出口がバス路線への転換ということになるとネットワークが失われるということも指摘をされて、私、ここの議論が全く抜け落ちているんじゃなかろうかというふうに思うんです。 　今、ＪＲがとりわけ全国に持っているものは鉄道網なんですよね。その鉄道網であって、ローカル線のこの区間が赤字だからとか、このローカル線が赤字だからということで、ぶつ切りとか、そのネットワークの網が破れていく、なくなっていくというこ

○田村智子君　ありがとうございます。 　桜井参考人にもう一問なんですけれども、やっぱり今言われた北海道は本当にネットワークがずたずたにされてしまっていて、本来その貨物は、農林漁業の振興で、いかにやっぱり全国結んで産業を活性化していくかということにもつながっていくのに、これほど北海道のネットワークがずたずたにされた状態で果たしてどうなっていくんだろうという危機感を持っています。 　この間のＪＲは、災害などがあると復旧せずに廃線ということも繰り返してきました。それを許さなかったのが只見線で、本当に福島の会津地域の皆さんが、鉄道が通っていない自治体も含めて、会津全体の問題だとしてこの廃線を許さなかったというのは非常に重要な取組だったと思うんですね。 　いただいた資料の中で、ドイツの取組の中で、近年廃止した線路を復活させているということが資料として挙げられています。このところをちょっとドイツ

○田村智子君　ありがとうございます。 　いや、本当に、今回、だからこの法案の中で貨物を除いているんですよ。貨物でどう使うかということを抜きにして再構築協議会になっちゃうんですよね。ここ、非常に私、問題だなというふうに考えます。 　済みません、次、富山の例をお聞きしたいんですけれども、ごめんなさい、森参考人、済みません。 　高山線のお話があって、ＪＲ西日本に本数を増やして利便性の向上をしてもらったんだというお話がありました。これとても大切で、私、大糸線を視察に行きましたら、長野県の場合は東日本と西日本で県内で分割されてしまって、大糸線は南小谷という駅で東日本と西日本に分かれてしまって、実は同じ線路なのに二時間待たなきゃその南小谷の先に行かれないとか、大変なダイヤの不便性が指摘されていたりするんです。あるいは、雪の警報というか注意報とかが出ると、実際には全く雪がほとんど降らないような状態

○田村智子君　つまり、ダイヤ改正等々はまさに事業者任せになっているので、いかに住民の意見、利用者の意見を反映させるかという仕組みがないということでしょうか。

○田村智子君　吉田参考人にお聞きします。 　今のような、利便性を向上させる事業者の側から、まあ駅を造ろうという努力もされているということなんですけど、やはりその費用の負担、それから経営上の赤字の問題がというのは、事業者の側からその利便性と経営の問題をどういうふうに整理しながら進めているのかということと、やっぱりそうなると、皆さんからお話あったとおり、公益事業であると。そして、公からどういうお金を入れるのかということをもっと議論する、その仕組みもないわけですから、仕組みがなくて、まさに自治体に任せて事業者との話合いの中で決めているような状況があるので、この辺りについて、御要望も含めてありましたらお聞かせいただきたいと思います。

○田村智子君　ありがとうございました。