高木啓

○高木（啓）委員　ありがとうございました。 　続きまして、法律の専門家として楠参考人に伺いたいんですが、中央建設業審議会でも議論になっていると思うんですけれども、今回の法改正で、適切な価格転嫁の対策の一つとして、スライド条項の設定と適切な運用というものが表明をされているわけであります。 　スライド条項の受注者負担率というのは従前から議論になっていたと思うんですが、一％とか一・五％とか、このことについて、この受注者負担率の在り方というか、これはあるべきなのか、ない方がいいのかということでいえば、業界の方からすれば、ない方がいいと言うに決まっているんですけれども、このことに対して楠参考人はどのようにお考えになるかということがまず第一。 　二つ目は、スライドの価格転嫁に対して、これはスライドも、応札した際の落札率というものがスライドであっても掛けられるわけですね。ですから、スライドで価格転

○高木（啓）委員　明確な御答弁を本当にありがとうございました。 　引き続いて、堀田参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。 　建設業の労働生産性を上げるために、先生、かつてのインタビューか、たしか記事で読ませていただいたんですが、書類作成時間の削減とか書類作成工期の新設というようなお話をされておりまして、私は非常に納得感のあるお話だなと思いました。これはＤＸ以前に、もう書類を減らしてくれというのは、皆さんの、日本全国の多分願いだというふうに思っていますので、非常に意を強くしたところであります。 　堀田参考人、さらに、社会資本整備、維持管理に関する中長期計画策定の必要性ということも御提言をされておりまして、私はこれは非常に大事な御提言だというふうに思います。私は、なぜこうした中長期の見通しが建設業界やあるいは社会全体にとって必要なのかということを先生のお口から、この国土交通委員会

○高木（啓）委員　ありがとうございました。 　最後に、勝野参考人に伺いたいんですが、今回、処遇改善に対して、標準労務費の勧告がなされる。これは、かねてから全建総連さんがおっしゃられていた公契約条例とか、あるいは公契約法の趣旨というか考え方に、ある意味合致をするんだろうというふうに思っているんです。 　私は、その中で、やはり入口のところでそういうルールが作られたとすれば、出口面で、それがきちんと行われているのかどうかという、その検査とか審査とかというものも必要なんだろうというふうに思っていて、社会保険労務士さんたちは、労働条件とか、あるいは雇用も含めて、労働法規の遵守も含めてですけれども、そういうものを審査、検査をする労働条件審査という制度を持たれています。 　出口面で、公共工事において、全部とは言わないですけれども、そういう幾つかの工事をモデル的に、社会保険労務士さんが持っていらっし

○高木（啓）委員　時間が参りましたので、これで終わります。誠にありがとうございました。

○高木（啓）委員　私は、自由民主党を代表して、両法律案及び我が会派を含む六会派提出の修正案について、賛成の立場から討論をいたします。 　まず、重要経済安保情報の保護及び活用に関する法律案は、近年、安全保障の裾野が経済、技術分野にも拡大する中、同分野においても情報管理に万全を期す必要性が増していることによるものであります。 　本法律案は、重要経済基盤保護情報であって、公になっていないもののうち、その漏えいが我が国の安全保障に支障を与えるおそれがあるため、特に秘匿することが必要であるものを重要経済安保情報として指定し、その保全を行うこととしたほか、重要経済安保情報を取り扱える者は、原則として適性評価によって認められた者のみとし、仮に重要経済安保情報を漏らした者等には罰則を科すことといたしております。また、適合事業者として認められた事業者に重要経済安保情報を提供等することにより、情報の活用も

○高木（啓）分科員　自由民主党の高木啓でございます。今日は質問の時間をいただきまして、ありがとうございました。 　最初に、斉藤大臣におかれましては、今日は私の質問、そして答弁の要求はございませんので、よろしかったらどうぞ御退席をいただいて結構でございます。 　それでは、質問に入らせていただきたいと存じます。 　まず、今話題になっておりますライドシェアのことについて伺いたいと思います。 　この四月から、いわゆる日本版ライドシェアが解禁となるわけでありまして、その前に幾つか確認をしておきたいことがございますので、質問をいたします。 　まず、ここへ来てタクシーが足りないということがよく言われているんですが、これは本当に足りないのか。エビデンスデータを見たときに、国交省の資料による昨年十月時点でのタクシーの実車率、これは全国で四四・二％、東京は四八・六％ということになっておりまして、バブ

○高木（啓）分科員　足りるか足りないかということをちゃんと答弁してもらいたいんですけれども、本当は。 　足りない足りないと言っているんだけれども、特定の地域、特定の時間、あるいは特別な気象条件、要するに、これによって全く状況は変わってくるということだと思います。 　ドライバーの問題はちょっと次の質問なんですが、タクシーが足りない足りないという、余りにもミスリードをされているんではないかということを私は懸念しておりまして、これが、ですから、このライドシェア議論のベースになる、私はそのエビデンスとしてのデータはそういうことなんだと。全国で実車率が昨年の十月時点で四四・二％、東京は四八・六％であるということから考えを進めていかなければいけないということだと思います。 　タクシーのドライバー、運転従事者だけではなくて、今はどの業界も人手不足であります。運転をされているドライバーの皆さんの平均

○高木（啓）分科員　是非慎重に制度設計をしていただきたいし、普通に、常識的に考えれば、当然、働く人が増えれば、それは賃金の問題に直結をしていく。 　経済では高圧経済という言い方がありますが、高圧経済は、やはり人手不足から人件費を上げていくという、そして、需要をしっかり喚起をする中で、全体の、要するに、経済的な底上げを図っていく、こういう考え方だと思うんですけれども、今回のこの話は逆のことをやろうとしているというふうに私は思うんですね。 　ですから、当然賃金が下がってしまう可能性があるので、そこは現在の状況、そして、将来どういう制度設計をするかということも含めて、運転従事者、ドライバーの皆さんの待遇に対してしっかりとこれは考えていただきたい、このように思っています。 　いわゆるライドシェア事業には、デジタルプラットフォーマーの役割が大きい。日本版ライドシェアが解禁をされるに当たって、配

○高木（啓）分科員　これは考え方を一回原点に戻って整理をする必要があるのではないかなという気がしています。つまり、アプリ事業者は利用者とタクシーのマッチングサービスをする、それはそれで私は意味があるし便利にもなるからいいんですけれども、それが、要は、全く交通事業をやっているにもかかわらず、交通事業者でなくて観光業なんだというのもちょっと違和感があるんですよね。 　ですから、どの法規制の中でタクシーの配車サービスというもの、特にアプリ事業者、デジタルプラットフォーマーに対する要するにルール作りというものをしていくのか。これから始まることでありますから、是非この点は、今もう既にスタートしていますからね。そういう中で、どういう法規制の中に置くのかということを、是非、観光庁も含めてだと思いますが、国土交通省の中で検討していただきたいというふうに思っています。 　配車アプリ事業者による配車手数料

○高木（啓）分科員　ということは、結局、手数料は自由でいいよということをおっしゃっているんだろうと思いますが、本当にそれでいいのかなと、私はそういう疑問をちょっと呈しておきたいと思います。 　一方では、それはデジタルプラットフォーマーのやることについては、それは知恵の世界で、どんどん自由化をしてやったらいいじゃないかという議論もあると思います。あると思うけれども、それを道路運送事業者の範疇に入れない、そして、どんどん自由化をしていくということが果たして我が国の交通政策の中で正しいことなのかどうかということは疑問を呈しておきたいと思いますので、是非考えていただきたいと思います。 　ライドシェアの最後の質問になりますが、ライドシェアといわゆる白タク行為の違いについてお伺いをしたいと思います。 　いわゆる白タクというのは、どういう定義に基づいて白タクと言っているのか、これがまず第一点。