木村英子

○木村英子君　済みません。 　次に、近藤先生にお聞きします。 　近藤先生の著書や本日の御説明の中でも、未来を見据えた御提案がたくさんされているかと思います。 　御指摘によれば、現在の高速道路の料金は、高額な利用料、そして運転手の健康被害、過疎化の促進、巨大インターチェンジを必要とし渋滞を生み出すなどのデメリットを生み出しているとありました。一方、先生の提案している高速道路の利用料金を四百円程度の負担の少ない定額制にすることで、国内旅行などの需要が生み出され経済が活性化する、物流コストを下げる、出口の料金所がなくなることで渋滞が解消されるなどのメリットが生じるという考えはとても画期的だと思いました。 　近藤先生の御提案の定額制に移行した場合のデメリットというのはないのかどうかをお聞きしたいのですが、教えていただけますか。

○木村英子君　ありがとうございます。質問の参考にさせていただきたいと思います。 　最後に、長谷川先生にお話をお聞きしたいと思います。 　先ほどの意見陳述で、温暖化対策のための環境への配慮をしたＥＶ車の推進、そして鉄道輸送への転換をすべきであるとおっしゃっておりまして、高規格幹線道路の建設は見直すべきとの御意見もおっしゃっていました。環境に配慮することは当然私も必要だと思っていますが、私の場合、重度の身体障害者ですから、移動には大型の車椅子が乗れるリフトカーが必要なことから、自動車の利用は生活する上で不可欠であります。 　ですから、高速道路も当然必要ですが、近隣住民の方の生活環境とかあるいは自然環境にも配慮した上で高速道路を活用していくためにはどのような対策が考えられるのかということを長谷川先生にお聞きしたいと思います。お願いします。

○木村英子君　ありがとうございました。 　以上です。

○委員以外の議員（木村英子君）　現行の日本の法制度では、司法審査もないまま、入管のみの裁量で無期限の収容を認め、外国人の身体の自由を奪っており、国際的な批判を受け続けています。 　入管法違反が疑われる外国人に対する立入調査などの捜索、臨検については、現在でも裁判官による許可状がないと行えません。しかし、入管施設への収容は、外国人の身体の自由を奪う重大な権利侵害であることにもかかわらず裁判官の審査が不要というのは、国家権力の濫用を防ぐために令状主義を定めた憲法三十三条の趣旨に反していることから、議員立法では裁判官の許可状を必要とするものとし、慎重な手続を取ることとしています。 　また、入管施設の収容は無期限とされている中、政府案では三か月ごとの検証を導入していますが、実際には無期限に収容できる制度となっています。そのため、議員立法においては、長期収容を防ぐために収容期間は最大六か月とし、

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　今回の調査会は、誰もが取り残されず希望が持てる社会の構築というテーマですが、私自身、障害とは切り離すことができない現状において、取り残されないという課題は人ごとではなく、社会的障壁と闘う毎日です。 　障害者のいる家庭の大半は、介護や年金、手当など公的制度の保障が少ない中で、家族だけに責任が負わされ、社会から取り残されている人たちがたくさんいます。また、教育については、養護学校義務化以前から普通学校に障害児が通える環境が整っていないことで、特別支援学校や支援級に通うしかなく、幼いときから分けられて育つことで、健常児とのコミュニケーションの機会が奪われています。 　そのことが社会へ出たときの弊害となって、地域に出てからも困難を抱えている障害者の人たちがたくさんいます。ＤＰＩの尾上参考人からも、障害の有無で分けられることなく同年代の友達と過ごす

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　地域公共交通活性化再生法について、障害者の視点から質問いたします。 　障害者や高齢者などの交通弱者にとって、交通機関を利用する際、交通のバリアがまだまだ解消されていない現状において、今回の法案は、鉄道の存続によって、生活する上で重要な移動の権利というものが損なわれる懸念があります。 　例えば、地方などの過疎化や人口減少によって鉄道会社が路線を維持できない場合に鉄道の存廃を決める再構築協議会を設けるということですが、協議の行方によってはそこに住んでいる住民の生活に重大な影響を及ぼしかねません。 　資料一を御覧ください。 　岡山県と広島県を走る芸備線を運営するＪＲ西日本は沿線自治体に対し再編協議会への協議の要請をしていますが、沿線自治体はＪＲの提案に対して、過疎化の加速につながりかねないなどと警戒し、存廃を含む議論は当面しない方針として再

○木村英子君　今、協議会を開催して地域住民のニーズを聞いて丁寧に対応していますと言っていますけれども、資料三では協議会の名簿を示していますが、この名簿には、地方自治体や鉄道事業者、バス事業者などの構成員などが書かれています。しかし、障害者や高齢者などの参加は記載されていないんですね。これでは鉄道を利用している地域住民の意見というものが反映されているというふうには思わないんです。特に障害者や高齢者の記載がないということは、考えられていないというふうに私は思います。 　また、先日、二十二日の衆議院国土交通委員会において、斉藤大臣は、これまで地域の合意なしに鉄道を廃止した路線はないという答弁をしています。 　資料四を御覧ください。 　北海道の日高線の沿線自治体や住民は、高波被害を受けた路線の全線復旧を求めていました。しかし、沿線自治体では、ＪＲ北海道から、復旧する条件として年間十三億四千万

○木村英子君　今の答弁では、バスに転換し、地域でのアンケート調査、そういうものをしているという話でしたけれども、それでも、利用者の利便性が向上したと言っていましたけれども、資料五を御覧ください。そもそもこのアンケート、先ほども示されていましたけれども、約五十人しか回答がない。その上に、交通弱者である高齢者の意見は少なく、障害者の声に至っては全く示されていません。また、自由記述においては、休日も平日と同じように運行してほしい、バス転換後、土日の利用する時間の本数が少なくなったなどの苦情が多く、利便性が高まっているとは言えないと思います。 　そして、実際に廃線された日高沿線にお住まいの人たち、障害者の方に直接聞き取りをしたところ、鉄道が廃線になってバスに転換されましたが、前日に予約しないと利用できなかったり、バスの便数が減っていて病院へ往復するにも何時間も掛かったり、また、車椅子対応のタクシ

○木村英子君　今、大臣が必要と認める者について構成員として協議会への参加を求めることができるということですけれども、国が主導するなら、なおさら協議会に障害者や住民の意見を取り入れる仕組みをつくっていただかないと、障害者の社会参加が妨げられていくということになってしまいます。 　先ほどの北海道の障害当事者の方は、日高線が廃線になる前につくられたＪＲ日高線を守る会という団体に参加しておりまして、廃止反対の運動をされてきました。しかし、ＪＲ北海道から地元自治体の負担を要求され、それが壁になってなかなか住民としては声が上げづらくなり、最終的には諦めてしまったと言っていました。廃線が決定した後、この守る会では声明が出され、その声明の中では、協議体の中に利用者である高齢者や障害者の団体や社会福祉協議会、自治会などの住民を参加させ、住民の声を、専門家の検証を意思決定に反映することが必要だと言っています

○木村英子君　国交省は廃線ありきではないと言っていますけれども、公共交通機関は誰にとっても必要なインフラであり、特に合理的配慮とかが必要な障害者の方、高齢者の人たちの意見が反映されていないという今の現状を思うと、今回の法案は、赤字路線を廃線にし、重要な足である交通機関を奪い、また障害者や高齢者の移動の権利を脅かしているというふうに感じます。 　障害者や高齢者にとって、電車、バス、タクシーなどの公共交通機関が十分には使いづらい状況の中、そして一つでも欠けてしまうと、私たちの、高齢者や障害者の死活問題です。障害者や高齢者を含め誰もが鉄道の利用から取り残されないように国が責任を持って鉄道の維持に努めなければならないと思いますので、鉄道を廃止する流れを加速してしまうような今回の法案に対しては、れいわ新選組としては反対をします。 　以上で質問を終わります。