高橋千鶴子

○高橋（千）委員　企業を含め全員が参加をするということをお答えになりました。しかし、広く国民に支援金負担を求めるということが、確かに企業は参加しております。でも、どういう説明をしているかといいますと、財政制度審議会の分科会の資料の中に出てくるわけですが、子供、子育て支援強化の財源として、広く国民に支援金負担を求める以上、現行の事業主拠出金について、最大限の活用を図ることも必要不可欠であり、加速化プランが完了する二〇二八年まで現行の料率を維持することを前提に支援の拡充を検討すべき、つまり、事業主の拠出金については増やさない、その上で広く皆さんに負担を上乗せするとおっしゃっている。違いますか。

○高橋（千）委員　ですから、今、結局お答えができなかったと思うんです。経団連が、自分たちの法人税などは減らしながら、消費税を増税しろと言っている。それには応えないけれども、結局、負担は増やさない形で、国民に社会保険料を求めると言っているんですよ。これは同じ立場なんだということを指摘したいと思います。 　支援金制度の具体的設計に関する大臣懇話会で示された位置づけについて、資料の１の三つ目の丸を見てください。支援金が創設されても、全体として実質的な追加的な国民負担を生じさせないことを目指すとあります。この根拠を説明してください。

○高橋（千）委員　歳出削減の効果が、それが国民負担の軽減と言い切れるのか。それは何を削減するかをちゃんと示していただきたいと思うんですね。歳出改革については特に指定されていないんです。かつて小泉構造改革のときのように、毎年、自然増だということで、二千二百億円削減するということが大変な改悪、痛みだったことは皆さんもよく御存じだと思います。 　社会保障サービスの削減や抑制が歳出改革という名でされるというのであれば、実質、国民負担増と言えるのではないでしょうか。

○高橋（千）委員　例えば、介護の利用料の負担増ですとか、あるいは利用が抑制されるですとか、そうした意味の実質負担増、私が言っている、そういうことはないとおっしゃっているんですか、確認します。

○高橋（千）委員　これも具体的にはお認めできなかったと思うんですね。実質負担増とはしないということを言い切っていただきたかったなと思います。 　それで、資料の２の四つ目の丸のところで、「子育て世帯にとっては、給付が拠出を大きく上回る」、こう書いております。これも根拠は何でしょうか。

○高橋（千）委員　どれも確信はないし、どちらかというと希望的観測みたいな答弁だと思うんですね。 　総理の賃上げの答弁を聞いていても、景気が上向いて、デフレ脱却して、結果として賃上げになる、こういうような答弁をされるわけですね。今のおっしゃっていることも結局そうなんですよね。歳出改革をやって、徹底して見直していって、賃上げが進んで、そうしたら拠出よりも給付が上回るというふうな答弁にすぎないと思うんです。 　だったら、これは給付が拠出を上回るということは絶対原則なんだ、それから、新たな負担はもう絶対ないんだ、そのためにどうやったら制度設計ができるのかということを、やはり説得力を持ってやっていく必要があるのではないか。そういう意味では、私たちは賃上げの問題も含めて改革プランを出しておりますけれども、そこは曖昧にしないで議論していただきたいと思います。 　あと、最後に一言。加速化プランという

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　岸田総理は十月二十三日の所信演説で、ライドシェアの課題について取り組んでまいりますと述べました。デジタル行財政改革会議や規制改革会議のワーキンググループなどで具体的な検討が始まったところです。大臣も先日の所信挨拶で、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと述べました。ライドシェアと一口に言っても、何をもってライドシェアなのか、自家用有償旅客運送をライドシェアだと思っている方々も多いです。人々の受け止めは様々です。 　そこで、自家用車でお金を取って運送することは白タク行為として道路運送法で禁じられておりますが、今回目指しているのは白タク行為の解禁なのかどうか。また、なぜ今、にわかにライドシェアが話題になっていると思うのか、大臣の認識を伺います。

○高橋（千）委員　まず、白タク行為の解禁ではありませんということと、従来から言っている考えに変わりがないということをおっしゃいました。 　それで、平成二十年十二月十八日の交通政策審議会答申、タクシー事業を巡る諸問題への対策について、これは、地域の公共交通機関としてのタクシーの維持、活性化を目指してと、副題がついております。本文の中で、タクシーの役割として、「タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関である。」と明記されています。 　この認識は今も変わりませんね。

○高橋（千）委員　今、変わりませんという答弁でありました。やはり、地域の大事な公共交通機関である、それにふさわしい支援が必要なのではないか、こうしたことも議論していきたい、このように思うわけであります。 　この今紹介した答申は、二〇〇二年、平成十四年二月の改正道路運送法で、需給調整規制の廃止を柱とする、いわゆる規制緩和を行ったことを受けての評価、見直しを国交大臣が諮問したものでありました。 　資料の一を見てください。当時の交通政策審議会、ワーキンググループの資料ですけれども、緑のグラフ、車両数は平成十三年を底にして、ぐんぐん右肩上がりに増えております。逆に、赤のグラフ、日車営収は八千七円、二一・二％も落ち込んでいます。タクシー車両が大幅に増加する一方、過当競争による経営状況の悪化、賃金の低下が見られました。 　ちなみに、ちょっと飛んでいただいて、資料の四に主要都市の需給指標の推移とい

○高橋（千）委員　時間の関係で説明はしませんが、二枚目のところに、今、特措法で改正を行ったということで、その後の動きのグラフを資料の二につけております。やはり、収入が若干増えまして、赤いところがそうなわけですけれども、コロナでまた頭打ちということが今起こっているということで、皆さんの認識のとおり、運転手の不足だとか収入の悪化ということがあると思います。 　それで、そうした、今、国交省的には、いいところもあったという話を若干されたわけですけれども、やはり、輸送人員が減少し、過剰な輸送力の増加、過度な運賃競争、収益基盤の悪化、労働条件の悪化、その中で、やはり増え過ぎたということで、違法とか不適切な運営もあったということもあって、見直しをされたということだったと思うんですね。 　そういう反省を基に、こうした、また規制をやってきたにもかかわらず、不思議なことに、今回、またも規制改革の文脈でライ