高橋千鶴子

○高橋（千）委員　ということで、この賢く使う料金体系は今後も利用されると。 　今回も、深刻な老朽化が明らかになったということで更新ということが言われているんですけれども、更新、進化という表現がされていますので、これは、規定されている四車線化などのほかに、新規の道路建設そのものも含まれるという理解でよろしいですね。

○高橋（千）委員　更新事業を最優先だけれども、取捨選択した後に使われるということをお認めになったと思うんですね。 　その更新事業なんですけれども、二〇一四年の改正時は更新費用を約四兆円と見積もっていました。でも、資材高騰などもあって、今年の一月末には五兆四千億円になっています。 　今回、五十年も延長するのに更新費用は約一兆五千億円しか見積もっていないんです。そうすると、年間管理費が一兆三千億円も既に毎年かかると言っているんですから、それと同水準。それだけが五十年先延ばしにする理由のはずがないと思うんですね。 　だから、今後の増大要因をどこまで見込んでいるのか、そして、それとも、その時点で法案を再改正するということなのか、大臣、お答えください。

○高橋（千）委員　いやいや、コスト縮減をしたら、五十年も先延ばしにする理由が一層分からなくなるんですよ。どうなんです。

○高橋（千）委員　初めて六兆円というところまで引き上げたなと思って聞いておりました。これまで説明されていたのは一兆五千億円まででしたからね。 　それにしても、十五年延長したときとはまた違う、五十年延ばしたということの理由にはやはりならないのであって、先ほど来議論をしているように、その中で新規も可能だということはお認めになったわけです。 　そうすると、深刻な急ぐべき老朽化が進んでいて、そのための費用捻出はやむを得ないと思わせて、高速料金を取り続けることで新しく道路が造れる、やはりそういうことになるわけで、そういう仕組みになっているわけですね。そこをどうかということを大臣に聞いています。

○高橋（千）委員　最優先でやっていくことと実際に新規の話と、やはり隠れちゃうというのはよくないと思うんですね。 　やはり、先ほどの例えば淀川左岸線延伸部についても、住民の反対が非常に大きい問題で、賛否が分かれる問題なわけですよ。そういうことが、まずは更新事業だと言っておきながら、いやいや、賢く使うのよというふうな話になったら、延びたら延びただけ造れる要素が出てくるということでは、やはり違うんじゃないか、国会のチェックも必要だというふうに言いたいと思うんですね。 　それで、進化の中身の問題で、参考人の中からは、自動運転でレベル４の問題も紹介をされておりました。もうそうなったら、四車線化とか言っているけれども、車線必要なくなるよねとか、そんな議論もあったわけですけれども、確かに、百年のスパンでいうと、自動運転も確かに進化しているだろうし、もう全然違ったもの、ライフスタイルそのものが違ったも

○高橋（千）委員　自動運転の議論が前にこの委員会であったときに、私、聞いたと思うんですが、当時はまだＧＰＳだとかそういうものの応用で、町の中の一部のところを実験的に走っているという段階だった。でも、レベル４になって、その後、いずれ高速を走る、そうなったら当然専用レーンだよね、そうしたら莫大な建設費がかかるよねという議論もあったと思うんですね。 　まだそこまではというので、具体的な答弁は得られなかったわけなんですけれども、やはりそれも進化で言っちゃうんでしょうか。

○高橋（千）委員　今のは、逆に言ったということですよね。分かりました。 　進化ではないかという議論が出て、進化も、どこまで言うのかというのが、このスキームでやるのかということを疑問に思っているということです。 　最後にもう一度大臣に伺いますので、ちょっと待ってください。 　それで、老朽インフラの七割は地方公共団体の整備した道路や橋梁であって、人材不足、財源不足という中、道路のネットワークをどう整備するか、全体として検討すべきだと思っております。 　昨日の参考人質疑でも、無料の道路はあり得ませんと上岡参考人が述べていたことは大変印象的でした。不採算の地域こそ税金で建設して無料となっていることが多いわけですが、先般議論していたローカル鉄道、不採算だからと言われていたことを思うと、何とも割り切れない思いになるわけです。 　それで、今後、地域高規格道路、指定の方向性、どのように考えている

○高橋（千）委員　検討を進めてまいりたい、方向性がよく分からないなと思って今聞いていましたけれども。 　私たち、道路を全部反対という立場ではもちろんありません。地域で開通されたときに、やはり住民の皆さんが望んでいて、非常に理由があるという点では、そういうところは応援をしてきました。 　例えば、今ちらっと局長おっしゃいましたけれども、復興道路として国交省が取り組んできた三陸道。三陸の沿岸部は、御存じのように、リアス式海岸であるので、横に走るというのはなかなか困難で、くし形とよく言われますが、内陸の都市からでないと行けない。なので、盛岡駅からは宮古市、釜石に行くには花巻市から、気仙沼や陸前高田、大船渡へ行くには一関市からということで、新幹線の駅のある町から車で二時間は確実にかかるというのがこれまでの状況でした。 　震災前、三陸の魚を首都圏に運ぶには余りに道路が不備で、ハンディがあるという

○高橋（千）委員　ありがとうございました。 　最後に大臣にもう一度伺いたいと思うんですが、今の地域の道路も含めて、先ほどの答弁の中で、高速道路と地域の道路も連携するという話もあったかなと思っているんですけれども、やはりそういうこと自体も国がきちっと描いていく必要があると思うし、それ自体を、では、どう見るかという議論が絶対必要なんじゃないかなと思うんです。 　それで、今回は、やはり百年償還の根拠と具体の中身もまだ明確でないことが確認できたと思っています。 　ですから、民営化時につくったスキームは既に破綻しているのであって、今後追加する更新、進化、この進化がかなり幅広いということが明らかになっておりますので、そういう事業などはその都度国会にきちんと報告して審議すべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○高橋（千）委員　まず、会社が行う事業についてと言っていますけれども、この百年償還のスキームをつくるのは国会ですからね。ここで議論して、賛成が得られなければ決まらないわけですよね。そのときに、ここから先は会社が客観的に透明的にやりますよという話ではやはり違うと思うんです。そこに含まれる要素は最大分かるように議論するべきだと思います。 　しかも、有識者に諮るであろうということは、この間の答弁を聞いていても分かっています。ただ、昨日の参考人の質疑の中でも、その審議会の中にいた方たちが、情報公開が不十分である、当時の資料が、民営化当時はオープンだったのに、今は非公開になっている、こういう議論があったわけですよね。あるいは、事業評価の客観性が不十分じゃないか、こうした議論もされていました。 　ですから、会議をやるんだからいいでしょうということではなくて、そこの前段階として、もっと国会に示すべき