高橋千鶴子

○高橋（千）委員　失礼しました。時間を間違えました。では、まとめます。済みません。大変失礼しました。 　実は、この後も、政府がガイドラインを作るときに一番世界で厳しいのを参考にしましたと、オーストラリアの船が、八百人の感染事故が二〇二二年の十一月に起きておりますし、また、三月には石垣で三十一名のクルーズ船の感染があるわけですよね。 　こうしたことがあるからこそ、やはり検証というのが大事なんだと。そして、当事者の視点というのを入れていかないと、当事者にしてみると、情報の在り方だとか、船内隔離といっても、それだけの場所がなかったよとか、様々な意見があります。当事者参加での検証をやっていただきたい、そのことを重ねて申し上げまして、終わります。 　ありがとうございました。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　あの乗客乗員二十六名が死亡、行方不明になった知床の遊覧船事故から間もなく一年になろうとしております。改めて、被害に遭われた皆様に心から哀悼の意を表するとともに、御遺族の皆様に心からお見舞いを申し上げます。 　今回の海上運送法改正案は、昨年十二月に公表された知床遊覧船事故対策検討委員会による最終報告を踏まえた法改正であり、当然の措置と思います。 　ただ、国土交通行政というのは、こうした重大な事故、犠牲や悪質な業者の登場があって法改正につながるという繰り返しであります。やむを得ないとは言いたくない、何とかこれ以上の犠牲を生まないようにできないか、そういう思いで質問したいと思います。 　まず、昨年の質問の際、私は、安全統括管理者と運航管理者は兼任すべきでないとただしました。そもそも、桂田社長は許可を与えるべき人物ではなかったわけであります

○高橋（千）委員　安全統括と運航管理者が一人二役である場合もあるということは残念ではありますけれども、今、後段でお話しされたように、船長と運航管理者は別であると。ですから、乗っている人が管理者よということはあり得ないということが確認をされたと思います。 　でも、それは本来当然のことだと思うんですね。法律上は違法じゃなかったわけです。だから、特別監査をやっていても、運航管理補助者も不在であったと。不在なのが当たり前なんです、船長なんだから、乗っているんだから。それを分かっていて淡々と書いてあった、そのこと自体が納得できなかったわけであります。 　次に、安全統括管理者と運航管理者、それから一般旅客定期航路事業者、これが経営トップになるかと思うんですけれども、その三者の関係性がどのようになるのかということなんです。 　改正案は、国はが主語の部分が増えました。許認可権などが明確にされたと思い

○高橋（千）委員　乗船中は船長というお話がありましたけれども、船舶の安全管理についてもそうだと。でも、それをさせるのは事業者なんじゃないでしょうか。ちょっとこのお答え、一言でお願いします。 　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕

○高橋（千）委員　そうなんです。条文に船長はという条文は一言もありませんので、ここは確認をしたかったなと思います。 　次に行きますが、船員法で、小型旅客船の乗組員に、船舶が航行する海域の特性等に応じた操船に関する教育訓練、その他安全に関する教育訓練の実施を船舶所有者に義務づけることとなっております。カズワンの船長が、知床の荒い海に対して、穏やかな海での経験しかなかったことから、海域の問題は昨年も指摘があったと思います。 　ただ、実際に訓練を行うには、どのくらいの期間か、訓練をする側の体制があるのか、どのように行うのか、実効性を担保するためには大変心配があります。零細な業者の場合、やはり地域で協力し合うとか様々な工夫が必要かと思いますが、訓練の具体化について伺います。

○高橋（千）委員　これは、実際にガイドラインが実効あるものになるのかということも大事だと思いますけれども、せっかく大事なことを書いたんだけれども、実効を伴わないと意味がありませんので、そこはよろしくお願いしたいと思います。 　それで、事故から一年がたって、同業者への影響などはどのように把握をされているのかということです。私自身が電話をいただいた業者ですとか、直接お邪魔をした業者、いずれもこれは宮城県でしたけれども、例えば塩竈などは、元々はフェリー航路というか生活の足として、交通の手段として欠かせない役割を果たしていた。それが廃止になって、幾つかの変遷を経て今観光遊覧船をやっているという方でした。ですから、地域経済にとっても重要な役割を果たしているし、そういう経験を積んできているので、社長自ら、当然、船長にもなれるし、安全確保については最も大事にしてきたわけなんです。 　そうした業者の皆

○高橋（千）委員　最後にお話しされた救命設備への補助などは、絶対必要だということを今回強調されたわけですから、大事なことかなと思って聞いていました。引き続きお願いいたします。 　それで、行政処分、罰則等も強化されました。知床遊覧船事故対策検討委員会の報告書には、起こった事案に照らして一つ一つ対策強化を提案し、また、それを政省令で先行実施も含めて具体化していることは理解します。問題は、規制官庁である国としての反省には触れていない、不十分だと思っています、報告が。 　監督する側とされる側に癒着がなく、緊張感を持った関係性が必要だと思いますが、具体的にどう考えますか。

○高橋（千）委員　緊張感を持ってというお答えがありました。 　ただ、検討委員会の報告書には、例えば、特別監査を行うとともに、その後、抜き打ちで改善状況の確認を行ったにもかかわらず、十分に是正するには至らなかった。それから、虚偽の届出が行われたけれども、その真偽について十分な確認ができていなかった。このように、今抜き打ちでやりますと言ったけれども、やっていたわけですよね。やっていても確認できなかった。 　この委員会で、申請書などを様々公開してもらって見た、素人の目から見ても、これはおかしいじゃないかと指摘されるようなことを、見て見ぬふりだったのか、あるいは見ようとしなかったのか、そうしたことの分析が何もないわけなんですよ。だから、やりますと言っただけでは通用しない。そこは、大臣、もう一言ありますか。

○高橋（千）委員　日本小型船舶検査機構、ＪＣＩが、今年二月二十日、業務改善計画を発表しました。ここでも「国から提供される監査情報を活用して検査を行う」と強調されているんですけれども、では、これまでどうだったのかということも含めて、改善方向を伺います。簡潔にお願いします。

○高橋（千）委員　これ、本当に読んでびっくりしたんですよね。互いに情報を共有する仕組みは存在せずと。本当であれば国がやるべき検査を、代わってやっているわけですよね。それなのに、情報共有もしないで、国の検査官から指摘をされて、同じ検査じゃなかったなどということを今更書いているということは、本当にゆゆしき事態だと思うんです。 　ＪＣＩの理事長などは国交省の指定席になっているわけですよね。元運輸局長が理事長をやっています。そこまで通じていながら、肝腎の監査に必要な情報は全く共有されていない。余りにお粗末な実態だと、これは強く指摘をしていきたいと思います。 　時間がないので、済みません、続けます。 　最後に、一般論で大臣に一つ伺いたいんです。 　昨年十月、政府のデジタル臨調が、人による目視や常駐などを義務づけるアナログ規制の撤廃を広げると決めました。九千二十九件もある条項や政省令を二〇二四