高橋千鶴子

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　デジタルの活用を私は全否定しているわけじゃないんです、うまく使いこなせばいいと。だけれども、コロナの中でずっと子供たちは友達に会えなくて、だけれどもデジタル環境もなくて、学校でオンラインを、学ばせられて、それが嫌で通えなくなった子供もいるわけなんですね。デジタル万能にしてはいけない。 　やはり、そのことを考えたときに、教員を増やし、子供たちのシグナルをちゃんと受け止められる。学校の風土をわざわざ私は数値化する必要はないと思いますよ、十分雰囲気で分かるわけですから。そうしたことも含めて、先生方が子供たちときちんと向き合える環境づくり、つまり、先生そのものを増やしていかなきゃいけないと思うんですが、一言お願いします。

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　最後に、大臣に質問します。 　協力会議のメンバーで立花高校の齋藤校長先生がペーパーで意見を出しています。学校に登校すべきだという前提、いかにして学校に戻すかという考え方が相当根強いのではないか、学校がもっと柔らかくあるべきだという意見を主張し続けてきた、言葉が過ぎるかもしれませんが、学校が慢性的に持つ同調圧力はもはや日常的な人権侵害に等しいという危機感を持っていますと。最初、不登校特例校を三百に増やしたいという話がありましたけれども、その不登校特例校でやっているような教育が全国標準になればよい、そういうことを先生はおっしゃっていて、全くそのとおりだなと私は思います。 　アプリで子供の心を観察しても、正直に書かないんです、誰も。毎日毎日、今日の心は土砂降りですなんて書くわけないんですよ。それを、そこで満足しちゃって、何か、解決、ほとんど問題の

○高橋（千）委員　終わります。ありがとうございました。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　昨年十二月二日、中央自動車道の笹子トンネルで天井板が落下し、走行中の車三台が下敷きになって九人が死亡した事故から十年目の慰霊追悼式が行われました。御遺族が、事故の原因と責任を明らかにしたいという願いさえもいまだ解決できていないと訴え、中日本高速道路の社長に向かって土下座をして懇願するという場面がありました。こんなことがあっていいのかと大変衝撃を受けました。 　二〇一三年に国交省の事故調査報告書は出ておりますが、設計や施工不良、点検体制など複合的な要因があったとの報告にとどまりました。 　また、中日本高速道路と子会社の当時の幹部など十人全員が不起訴となり、捜査は終結しております。 　この事故がその後のインフラ総点検など大きな契機となり、二〇一四年法改正、そして今回の法案提出につながったことは承知をしていますが、いまだ解決できていないと

○高橋（千）委員　平成二十七年の判決のみをお答えになったと思います。その後の民事裁判などでも最高裁で遺族側が敗訴しているということ、やはり全員不起訴であったということを重く受け止めるというか、十年たってもやはり遺族の思いは晴れない、要するに、帰ってこないのを分かっていても、せめて原因をはっきりしてほしいという思いに対して、やはり正面から応えていくべきではないか、このように思っております。 　そういう意味で、この法案がどのように作られてきたのかということを考えていきたい、このように思うんですね。 　二〇一四年四月十四日、国交省の社会資本整備審議会道路分科会は、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言を発表、「最後の警告　今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」と呼びかけました。 　提言では、既に、二〇〇二年以降、今後適切な投資を行い修繕を行わなければ、近い将来大きな負担が生じると繰り返し警

○高橋（千）委員　二〇一四年四月二十三日、この道路法審議をした、ですから、前のときの本委員会においても、我が党の穀田議員が、同審議会の私が今紹介した提言を紹介して、警告を受けながら、具体の対応策を盛り込まなかったのが問題ではないのかとただしたのに対し、当時の道路局長は、この更新というものの必要性は想定しておりましたと答えています。今も、認識していたものの困難という答弁であったかなと思います。 　この一四年の改正の前、四十五年間の償還期間を決めたときに、もう既に想定していたという答弁をして、けれども十分でなかったというのがあって、それから前回の改正であり、また今回の改正なわけですよ。二回目なんですよね、反省してから。 　それで、当時そうした反省をして、一旦償還計画を延長し、更新費用を盛り込んだはずなのに、また今回、見込んでいませんでしたと、同じような趣旨でなぜ更に延長するのかということが

○高橋（千）委員　今のお答えは、十五年延長したのが二〇一四年のときであったと。そのときに、もう法定点検をやっていて分かってきたということですから、では、その二〇一四年の時点で、十五年では足りなかった、足りないというのは分かっていた上でやったという理解でよろしいですか。

○高橋（千）委員　だとしたら、やはり当時の説明が、これで終わるかのような説明はやはりおかしかったのではないか、このように指摘したいと思うんですね。 　少しでもやはり経費を少なく見せようとしたのではないかと、当時、穀田議員も指摘をしました。やはり、全体としてコストを下げようとか、せっかく民営化になったんだから料金も安くしようとか、そういう議論がされている中で、やはり修繕の必要な費用を、今分かる部分だけ、あえて分かる部分だけにして小さく見せようとしたんじゃないか、そういうことはどうしても指摘をせざるを得ないと思うんですね。 　二〇一四年以降も数兆円規模で予定されている道路建設を抑制して、その債務部分を回せば、大規模修理、更新の費用を捻出することは可能だと私たちは指摘をして、前回も反対をしました。あのときの指摘のとおりかな、このように思うんです。 　日本共産党は、無料化すればよいとか、無料

○高橋（千）委員　回りくどい言い方でしたが、できないということだったと思います。 　それで、二〇一四年改正は、笹子トンネル事故を受けて更新事業を追加し、十五年間延長したものでありますけれども、この間に、新規の道路事業は、道路建設事業、どんなものが実施されたのか、事業名、建設費でお答えください。また、それができるという根拠はどこから導かれるのか、お答えください。

○高橋（千）委員　今のところなんですけれども、本法案の土台となった国土幹線道路部会の中間答申、二〇二一年八月四日にはこういう表現があります。近畿圏においては、新規路線の整備に必要な財源確保についても新たな料金を導入する目的の一つであったことから、こうした整備の進捗状況についても確認していくことが重要であるというふうに書いているんですね。 　これはどういうことかなとずっと追いかけていくと、まさに今局長が答弁なさったことなんですが、二〇一六年の十二月十六日に、近畿圏の高速道路を賢く使うための料金体系ということで、確かに受益のある世代間の公平な負担ということも書いているんですが、追加的な料金負担の軽減の観点から、現行の建設分とは別の新規建設の債務償還のために、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討すると。 　つまり、償還期間が延びたので、その期間を利用して、受け取る料金を高