山添拓

○山添拓君　もう時間ですので終わりますけれども、まだ続けていると、続けていること自体が問題だと思います。 　ジェノサイドと指摘される殺りくに加担することがあってはならないということを指摘して、質問を終わります。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　一月二日、羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突、炎上する事故が起きました。機体が全損する事故は国内では十五年ぶりであり、日本航空では御巣鷹のジャンボ機の事故以来三十八年ぶりと伺います。事故の直接の原因は海保機が許可なく滑走路に進入したこととされますが、なぜその事態が生じ、なぜそれが事故につながったのか、徹底した究明と対策を求めたいと思います。 　事故の背景の一つとして指摘されてきたのが航空管制ですが、特にその人的体制に関わって今日は質問したいと思います。 　資料をお配りしています。 　過去二十年の航空管制官数の推移です。全国で航空機の取扱機数は一・六倍に増加していますが、管制官の数は二千人前後と横ばいです。まず、大臣の認識を伺いたいと思います。

○山添拓君　大臣、今、この人数は十分だとお感じですか。

○山添拓君　大臣自身の認識も是非示していただきたいと思うんですけどね。 　国交省に伺いますけど、この人数の中には訓練生も含まれていますよね。

○山添拓君　訓練生というのは新人だけではありません。航空管制は空港によって違いがありますので、異動で初めての空港に配置されると経験のある職員でも訓練が必要になると伺います。羽田のように巨大な空港では一年以上掛かるとも伺います。訓練中の職員が一割程度いるような職場も珍しくないそうです。 　管制塔で着席する管制官は、滑走路やレーダーの監視、航空機との交信、地上の職員との交信などを担当します。取扱機数が増えているにもかかわらず、管制官の人数が大きく増えない中、一人当たりの業務量が増加しています。 　現場の職員でつくる国土交通労組は、二〇〇一年以降、安全体制強化のための飛行監視席を設け、増員するよう要求してきました。それがようやく二〇一八年度から、ごく一部ですが、新規で定員が付くようになったと伺います。飛行監視席はどのような役割を担うものなのか、国交省はこれまで何人要求し、その要求どおりに定員

○山添拓君　ヒューマンエラーを防ぐために、航空管制官のもう一つの目、耳として飛行監視体制というのが取られるようになったということでした。 　今御答弁にあったように、羽田では二〇二三年度から六人の配置になったと伺います。ただ、二十四時間空港では、六チームでシフトを組んでいきますので、六人ということは一チーム当たり一人の定員配置と、こういうことになろうかと思います。 　しかし、羽田は常時三本の滑走路を運用するわけです。飛行監視席の定員が一人なら、一人が三本の滑走路を同時に監視する、こういうことになります。足りないんじゃないですか。

○山添拓君　いや、必要な要員は必要にとおっしゃるんですけれども、そもそも、飛行監視席というのは複数の滑走路を同時に見なければならないわけですね。そして、複数の無線を同時に聞くわけですよ。複数の滑走路を同時に見て、複数の無線を同時に聞く、これ聖徳太子かという感じですよね。もう一つの目、耳と言いながら、それが一人ではとても足りないというのが現場の実態だと伺います。 　羽田の場合、この飛行監視は、タワーコーディネーター、ＴＣと呼ばれるシフトが充てられています。このＴＣというのは、風向きが変わって滑走路の運用を変更する場合の対応や、滑走路に向かっていた飛行機が乗客の対応などで引き返すようなイレギュラーが生じたときにはその全体をコーディネートする、そういう対応も行う。つまり、トラブル対応の役割も兼ねているということなんですね。 　資料の二枚目を御覧ください。 　国交省は、一月の事故後、滑走路へ

○山添拓君　いや、それは私に事前に御説明いただいた説明とは違うんですね。 　飛行監視、タワーコーディネーターのようなそういう方が、つまり、一本の滑走路を担当しているのとは別の、常に監視できるようなそういう役割の方がこの常時レーダー監視も担っているんだと、先週そう御説明いただきましたよ。

○山添拓君　事前の説明とも違いますので、確認した上で委員会に説明を求めたいと思います。

○山添拓君　飛行監視席というのは、複数の滑走路を目視し、複数の無線を聞き分け、ヒューマンエラーがあれば介入するという役割を負っています。同時に、この誤進入防止のレーダー画面を常時監視する役割も担っている実態があるということを説明も受けていました。 　今変えたということであれば、それはそれで何か御答弁ありますか。ありませんか。改めて答弁、説明をいただきたいと思います。 　この管制業務というのは、瞬時の判断が安全に直結し、緊張を伴う業務です。そこで、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関は、疲労リスク管理というシステムの導入を各国に推奨してきました。 　資料の三枚目を御覧ください。 　二〇二一年度から日本でも導入されております。そこにありますように、管制官の着席に係る規制値として、対空通信を行う管制席は着席時間二時間までと、また連続着席時間は四時間まで。あるいは、勤務時間、連続七日間まで、勤務間イ