神津たけし

○神津委員　ありがとうございます。 　総合評価方式の入札評価において、賃上げのポイントが入札評価を左右した件数と企業数はどのくらいあるのでしょうか。

○神津委員　客観的に見ると、賃上げを行うことができた企業は一万三千件の入札で有利になった。そして、二百件の入札については、賃上げができなかったばかりに入札で負けてしまったというようなことがあったのかというふうに思っております。この制度を続けていくと、体力のない企業が淘汰されてしまいかねないというような制度だというふうに私は思っています。 　そこで、大臣にお伺いしたいんですが、賃上げを行う体力のある企業ばかりが入札で有利にならないように、財務省に対して、この入札の制度、意見を申し述べていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

○神津委員　ありがとうございます。 　三千件の入札でやはり不利になってしまったという状況も是非考慮に入れていただいて、賃上げを図った企業が非常に多かったということは私も好ましいことだと思っているんですが、賃上げを行うことができなかった企業に対しても是非配慮をお願いしたいと思います。 　では、次の質問に移りたいと思います。 　先日、四月二十二日のデジタル行財政改革会議にて、岸田総理が以下のように発言されました。タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいというふうに述べられました。 　私、ライドシェアを導入する上で重要だと思っているのが、消費者の利便性の向上と、それから安全面をとにかく重視して、両立させていくということが重要だというふうに思っております。 　今の制度なんですが、

○神津委員　今の指示があったというところ、ちょっと詳細は余りないようなところであると思うんですが、恐らく、総理から指示があったので、論点を出さざるを得ないという状況に今追い込まれてしまっているのかというふうに思っております。 　この論点なんですけれども、どういった内容を出そうと思っていらっしゃるか、伺えますでしょうか。

○神津委員　ありがとうございます。 　私が思うところでは、論点整理をする際には、是非とも諸外国での事例というのを含めた上で提出をしていただきたいなというふうに思っております。 　例えば、ライドシェア事業をやった諸外国では、最低時給を下回っているような国が非常に多くあるというところとか、それから、マッチングを行う事業者が、最初は安く手数料というものを設定していたものが、いつの間にか、少しずつ、徐々に値段を上げていって、結果的に営業収入が上がらなくなってきたところ、それから、人口が少ない地域では営業収入が立たずに撤退してしまっているところ、やはりこれも、まさに営利目的でやっているんだ、公共交通を支えるというよりは本当に営利目的でやっているんだ、こういうところ、それから、強姦などの犯罪が発生したというところとか、こういうところを、諸外国の事例というものをしっかりと踏まえた上で、論点整理という

○神津委員　ありがとうございます。 　データ検証については、恐らく、ライドシェアはまだ始まって間もないので、きちんとできないというところがあるかもしれないので、タクシー事業者以外が行うライドシェア事業ではなくて、運行管理を置いた上でのライドシェア事業を選択したというところが、やはり、そこの背景となっているデータが恐らく重要なのかと思いますので、その点、是非、検証する際にはお願いしたいと思います。 　次に、またデジタル行財政改革会議についてお伺いしますが、荷物を高速道路で自動運搬する自動物流道路の導入に向け、関係閣僚に、夏までに想定ルートの選定を進めるよう指示を出す方針を固めたと報道がありました。 　この指示の詳細について、まず、伺えますでしょうか。

○神津委員　今、スイスの事例が出ましたけれども、スイスの場合には、五百キロメートルぐらいのトンネルを掘って行うという、本当に大きな大事業だというふうに思っております。 　この自動物流道路なんですけれども、国会では、実は、まだ誰も質問していないというふうに国交省から伺ったんですね。ということは、私、ほぼ全ての国民理解がまだ追いついていないのではないかというふうに思っております。 　そんな段階で夏頃までにはルート選定を行うというのは、いささか急ぎ過ぎではないかというふうに思っておりますが、もう少し慎重に検討すべきだと思っているんですが、大臣のお考えを伺えますでしょうか。

○神津委員　十年以内というふうに話が出ていたんですが、私、本当に構想としてはすばらしいと思うんですけれども、これから、日本は老朽化しているインフラが多い中で、非常に大きな、莫大な公共事業のコストをかけていかなければならないというところを是非考慮に入れながらも、新しい取組を積極的にやっていただきたいと思いますけれども、そういうところも御検討いただければと思います。 　次に、質問の四番に移らせていただきます。 　先日の法案審議の際に、積載率の目標値について伺わせていただきました。本会議の答弁では、積載率目標値、二〇二五年までに四四％とされているものの、物流大綱の目標値では、トラックの積載率の目標値は五〇％というふうになっております。これはどっちが今正しいものとなっているのか、伺えますでしょうか。

○神津委員　私は、本来であればやはり修正すべきものという、物流大綱の目標値五〇％から四四％に、本来であれば注釈などを入れて修正すべきものだというふうに思います。 　ちょっと時間が余りないので、次の質問に行かせていただきますが、配付資料を今日は配らせていただいております。 　まず一枚目のところで、物流の標準的運賃を引き上げていくというところが、恐らく、国土交通省も、私たち委員の間でも、皆さん重要だというふうに思っていらっしゃると私は思っております。 　やはり、標準運賃を考える上では、この構成要素、人件費ですとか車両費、こうした構成要素というのが非常に重要だ、これを少しずつ引き上げていくというところがやはり重要だというふうに思っております。 　これは前回、参考人の方に伺ったんですが、今回、大臣にちょっと理解が、余り私の説明がうまくなかったのか、大臣に理解が浸透していなかったというふうに

○神津委員　よろしくお願いいたします。 　次の質問に移らせていただきます。 　今回、第十二条第一項と第二項、四月一日以降も、契約書に記載のない荷物の積卸しというのが、ドライバーが対価を支払われずにやらされているという現状があるというのを私はよく伺っております。 　それで、この荷物の積卸しなんですが、荷役作業をドライバーに無償でやらせる行為、それから荷待ちを無償でやらせる行為というのは、独占禁止法の優越的地位の濫用に当たるのか、教えていただけますでしょうか。