伊藤岳

○伊藤岳君　今ありましたように、何と地球半周分もの乗り合いバス路線が完全廃止、撤退となっています。 　国交省、首都圏における乗り合いバス路線の完全廃止、撤退は、直近の二〇二二年度、二〇二三年度でどうなっていますか。

○伊藤岳君　今答弁のあった全国そして首都圏の廃止の状況を資料でお配りしました。都市部でも乗り合いバス路線の完全廃止、撤退が顕著になるという新しい段階に至っています。 　斉藤国交大臣、なぜこんなに減っているんですか。

○伊藤岳君　大臣、今大事なことを言われました。人手不足、運転手不足。 　資料を御覧いただきたいと思います。 　乗り合いバスの運転手は、十年前の二〇一二年度の八万二千六百三十四人から二〇二一年度は七万四千三百四十人と大きく減少しているんですね。また、乗り合いバス事業者に委託する各自治体のコミュニティーバスの廃止、撤退も各地で大問題となっています。 　私の地元埼玉でも、二〇二四年からの撤退が四市六事業者、そして二〇二五年以降の撤退の相談が今、地方自治体に次々と寄せられ始めています。長時間労働と低賃金による運転手不足は大きな問題です。 　国交省、バス運転手の年間労働時間、年間賃金の全産業平均との比較について、この五年間の推移、示してください。

○伊藤岳君　これも次の資料でお配りをしております。 　バスの運転手は全産業平均と比べて長時間労働で、しかも低賃金となっています。その上、二〇二〇年以降は、新型コロナ感染や物価高騰などの影響で賃金は大きく落ち込んでいます。 　大臣、なぜこんなに長時間労働で低賃金なんですか。

○伊藤岳君　では、大臣、お聞きします。 　バスの運転手の賃金のこの落ち込みについて、国交省はどんな対策を取りましたか。

○伊藤岳君　今大臣おっしゃったように、賃金の算定基準の見直しをしたと。運賃の収入から人件費に回る分が増えるように基準を見直したということだと思いますが、じゃ、大臣、これで全産業平均に追い付きますか。

○伊藤岳君　つまり、国交省自身の対策が全産業平均に追い付くと言えない対策なんですよ。 　で、これだけ賃金が大きく落ち込む中で、先ほどの資料で示したように、運転士、八万人台でずっと推移していたのが、二〇二一年度からは一気に六千人以上減ることになったんです。運転士不足は、決してコロナ以後に始まった問題ではないと思います。国交省が十分この間対策を取ってこなかった、その結果が表れていると思うんですね。 　国交省の第二次交通政策基本計画、二〇二一年に策定されましたが、この計画では、地域公共交通の交通崩壊が起きかねないと指摘をしました。国交省、その該当部分を紹介してもらえますか。

○伊藤岳君　今丁寧に読み上げていただきました。つまり、このままでは、あらゆる地域に、つまり都市部も含めたあらゆる地域に、住民の生活の足である地域公共交通が崩壊するという危機に直面しているとの分析なんですね。 　そこでお聞きします。次のページに、次の資料を二枚お配りしましたが、国交省の乗り合いバス路線に対する支援があります。これ、説明してもらえますか。

○伊藤岳君　今説明のあった乗り合いバス路線に対する国交省の支援ですね。そのうちの一つ、地域内フィーダー系統補助、つまり地域内を小まめに走るバス路線の状況ですが、次をめくっていただくと、もう一枚資料をお配りしました。 　この地域内フィーダー系補助の執行状況です。これ見ますとね、驚きました。乗り合いバス路線の赤字分の二分の一というのが補助対象経費なんですが、それに対する国の執行額、これ棒グラフの赤の部分ですね、それから申請額、黄色い部分ですが、この半分にも満たない。つまり、国の執行額は申請額の半分にしか執行していないということなんですよ。 　大臣、何でこんなことになるんですか。

○伊藤岳君　二分の一以内と言うけど、これ、今グラフ見てもらったら、二分の一どころか、更にその二分の一じゃないですか。しかも、予算に限度がある、だったら予算増額すべきじゃないですか。どうですか。