吉良よし子

○吉良よし子君　ワーク・ライフ・バランス大事だというお話ありましたし、日帰りの取組もというお話もありました。 　私は、このドライバーが着実に帰れるようにするためには、やはり営業区域制の復活が私必要だと思うんです。先ほども申し上げましたけど、今、出発して最初の行き先行っても、そこから次どこへ行くのか分からないということが多いわけです。いつ帰れるのかも分からなくて、百四十四時間、つまり六日間の範囲内に出発した営業所に戻りさえすればいい、だから帰ってこれない働き方になっていると思うわけです。 　一方、このトラックの発着地のいずれかが営業区域内でなければならないという営業区域制が復活すれば、出発地から一旦どの地域へ出たとしても次は営業区内に戻ってこられると。足立参考人も参考人質疑の中で、ドライバー自身も仕事の内容を含め帰れるんだということが前提で行けるとそのメリットを語っていたわけですが、今回

○吉良よし子君　要するに、積載率の向上とか効率化のために営業区域制を復活はできないんだと、そういうお話だったと思うんです。つまり、ドライバーが確実に元の営業区域に戻れるようにすることよりも効率的に荷物を運ぶことの方が大事というようにも聞こえるわけですけれども、やはりそれではなかなか、行って帰れる、まあ様々取組進められているということですけど、行って帰ってこれるというところには遠いのかなと。やっぱり営業区域制は私は復活すべきだと思っていると、是非それを進めていただきたいということを強調しておきたいと思います。 　ちなみに、本法案、この効率化に関わって言うと、目的規定に、運転者の運送及び荷役等の効率化に関し講ずべき措置等を定めることにより、物資の流通の効率化を図ることを追加、また基本理念にも、物資の流通の効率化のための取組は、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることを旨とす

○吉良よし子君　ゆっくり休めるようにするための効率化だということなんですけど、もちろんそれは大事なんですけど、逆に効率化だからといって、とにかくどんどん行ってねみたいなことでドライバーの働き方が強化されるようなことはあってはならないと思うんですね。 　そういう意味では、この効率化に関わってもう一点確認しておきたいのが高速道路の制限速度の問題です。 　時速八十キロから九十キロに引き上げた、この点について聞きたいんですけれども、大臣は衆議院の本会議で、安全を大前提として最高速度を引き上げることは物流の効率化に資すると答弁をされました。つまり、この制限速度の引上げも効率化のためだということだと思うんですけれども、またさらに、昨年十二月、警察庁の有識者検討会の提言でもこの時速の引上げについてありまして、更なる速度規制の緩和に対する社会的要請等があり、また、九十キロメートル毎時よりも高い速度に対

○吉良よし子君　状況に応じて適切にということで、否定をされなかったというのはちょっとびっくりなんですけれども、ただ、健康と安全が第一だというお話もあったわけです。 　ただ、やっぱりこの制限速度を引き上げたら、その健康や安全が、ドライバーの、脅かされるんじゃないかという問題もあると思うんです。 　先日の参考人質疑でも、足立参考人から、もう既にこの四月から制限速度が上がっているわけですけど、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしています、当然、ドライバーに対する重圧感が厳しくなっているというふうに思っていますという訴えもあったわけです。トラックを追い越す車両もあるわけで、その車両の速度は要するに百キロを超えるようなパターンがあるわけですから、そういうことで全体が上がっていると、そこでの重圧感ということなんですね。 　さらに、制限速度を

○吉良よし子君　過度な負担にならないようにと、また、制限速度の引上げ前後の変化についてもよく注視していただけるということで、是非しっかり見ていただきたいと。安易なスピードアップ策によって高速道路の安全確保ができなくなってはならないということを厳しく指摘しておいて、次に移りたいと思います。 　トラックドライバーの労働条件ということでいえば、労働時間の短縮が賃下げにつながらないようにすると、これもやっぱり重要な問題だと思うんです。 　建交労の御協力で、あるドライバーの方の今年三月の給与明細というのを見せていただいたんですけれども、休日出勤二日を含めて二十一日出勤、月の労働時間が二百五十時間、うち時間外労働は八十二時間以上ということで、これがもし常態化していたら、国の基準、過労死ライン超えの労働ということになるわけですが、これだけ働いていても月給はやっと三十八万円台と、しかもその給与の大部分

○吉良よし子君　時間短縮が賃下げにつながらないようにというのがこの法案の趣旨だということだったと思うんですけれども、やっぱり固定給そのものの引き上げる必要性についても是非認識をしていただきたいと思うんですね。これ、参考人質疑でも、先日の、三人の参考人の皆さんのそれぞれがその必要性について触れられていたわけで、やはり固定給引き上げられるようにということを国交省としても推進していただきたいというのは重ねてお願いしたいと思うんです。 　その上で、じゃ、その賃上げに、適正賃金につなげるためにということでの標準的運賃引き上げるということで、これは重要だと思うんです。ただ、これ強制力はないものだと思うんです。 　ここで確認をしたいんですけれども、この標準的運賃、これを下回る運賃での契約というのは認められるということでよろしいですか。

○吉良よし子君　標準的運賃、当然、私も必要だと思うんですよね。ただ、残念ながら、この参考指標として導入をされたから下回ることは残念ながらあり得るんだと、そういう御答弁だったと思うんです。 　事実、標準的運賃すらまともに収受できていないケースもある、多いということは聞いているわけです。だから、私、やっぱりこの標準的運賃、これ最低運賃としていくべきじゃないかということを申し上げたいと思うんです。 　衆議院で大臣は、これについて、トラック事業の取引は多種多様などと述べ、下限に張り付くおそれもあるから慎重な検討が必要と述べられたと思うんですけれども、例えば帰りの運賃も確保した適正な水準の運賃を最低運賃として確保することができるならば、仮にそれが下限に張り付いたとしても、その下限を下回るということはないと。下回ってはいけないという規制ができて、ドライバーの賃上げにつながる大きな意味があると思うん

○吉良よし子君　標準的運賃をやっぱり私は最低運賃化していただきたいと思うんですよね。交渉力が弱いドライバーの方が、からこそ、そういう意味では、標準のままだと下回るということで契約をのまざるを得ない事態がやっぱりどうしても起きるわけで、最低賃金化するということは本当に重要だと思いますし、是非それは検討していただきたいと思うんです。 　そもそも、なぜこのトラックドライバーに運賃が適正に支払われないのか、なぜ賃金が上がらないのかと。やっぱりそれは、先ほど来あるとおり、一九九〇年の物流二法以降の規制緩和が原因だと言わざるを得ないと思うんです。 　衆議院でも首藤参考人が、一九九〇年、二〇〇三年の規制緩和を受けて賃金水準は一貫して低下をしてきたと述べているわけです。参議院では足立参考人が、これまでの規制緩和路線によって運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過当競争による運賃ダンピング

○吉良よし子君　あくまでも、この規制緩和そのものが賃金水準の低下につながったという認識ではないと、メリット、デメリット、それぞれがあったよねという御答弁だったと思うんです。 　これ、衆議院以来ずっと繰り返される答弁なんですけど、ただ、メリットとして大臣が語られた、新規参入が容易になったとか営業の自由度が高まったみたいな、そういう話というのは単純なメリットなのかと。むしろ、そうやって新規参入が増えていったと、それこそが運賃ダンピングの要因だし、その賃金水準の引下げにもつながっているんじゃないかということを申し上げているわけで、やっぱりそうした因果関係についての調査ちゃんとやって、その上で必要な対策措置につなげていくということが私やっぱり必要だと思うわけです。 　ちなみに、昨年十二月に公表された標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会の提言では、最後のところに、この標準的な運賃と実

○吉良よし子君　検証していただけるということだったので、もう是非しっかり検証していただいて、確実な賃上げにつなげていただきたいと思うんです。 　この運賃の引上げ、適正化、賃上げのためには、先ほど来ありますとおり、多重下請構造の是正、これも欠かせないわけです。これもやっぱり規制緩和のもたらした問題だと思うんですね。物流二法が施行された一九九〇年には約四万だった物流の事業者数というのが六・三万事業者に、一・五倍に増えたわけですよ。しかも、その事業者の五五％がトラック十台以下の小規模事業者というわけで、やっぱりこの規制緩和で深刻化した多重下請構造というのが、帰ってこれない働き方を助長したり、運賃の中抜きなどの問題引き起こしているのは間違いないわけで、やっぱりこの是正、待ったなしだと思うんですね。 　参考人質疑でも、この多重下請の是正に、皆さんがその必要性触れられているわけです。馬渡参考人は、