住吉寛紀

日本維新の会の住吉寛紀でございます。 　早速、質問の方に移らせていただきます。 　前回は、高市内閣戦略十七分野の一つでございます造船業について質問させていただきました。様々課題はあるにせよ、是非応援していきたいなというエールを込めて質問させていただいたわけです。 　これから日本の造船業の再興、これを是非目指していただきたいというわけでございますが、船が造れる体制ができても、やはりそれを受け入れる港、さらには、それを物流に乗せていく円滑なロジスティクスを完備していなければ意味がないわけでございます。 　この港湾ロジスティクスについても、高市内閣戦略十七分野の一つに数えられております。今日は、それについてお伺いしたいと思います。 　我が国の貿易量の九九・六％は港湾を通じた海上輸送が担っており、港湾は国民生活と経済活動を支える生命線です。しかし、現在、国際基幹航路の寄港回数は減少傾向に

ありがとうございます。 　今ある課題に対応していくというのは非常に大事な論点だというふうに思います。一方で、この様々な課題に対応した後にどのようなビジョンを描いていくのか、これも大変重要だというふうに思います。国際競争力の強化とは、単なる効率化ではなく、日本の港をアジアの中でどういうふうに位置づけていくのか、どういうポジションに置くのか、今後ＫＰＩとかも定めるというふうに聞いておりますが、それによってかなりこの数値目標等も変わってくると思います。また、それについても是非今後議論してまいりたいというふうに思います。 　そして、国際コンテナ戦略港湾の競争力強化には迅速な意思決定と一体的な管理体制が不可欠です。オーストラリアのメルボルン港では、ポートオーソリティーが約一兆円で経営権を取得し、民営化によるスピード感を持って一元的に整備、管理を行っております。 　翻って我が国では、国、港湾運営

今後の検討課題ということで、法律的なハードルも重々承知しております。一方で、運営のプレーヤーがばらばらで、それぞれ皆さん自分たちの持ち場で頑張っておられるというのはよく分かりますが、トータルとして本当に最適なものをつくるには、やはり意思決定のスピードが遅かったり責任の所在も曖昧というような形があります。 　今後、どのような港を、日本における港の立ち位置を目指していくのかにも関わってくるところですので、これも是非今後とも議論していきたいというふうに思っております。 　次の質問に移りたいと思います。 　港湾の心臓部であるクレーン等の荷役機械について、経済安全保障の観点から質問いたします。 　二〇二五年の米国議会の報告書では、中国製クレーンのシェアが八割に達し、サイバースパイの疑いや国家安全保障上の懸念が指摘されております。アメリカは対中追加関税の導入や非敵対国からの代替調達を急いでおり

ありがとうございます。現時点においては大丈夫だということでございます。 　先ほどございましたアメリカが中国製からの代替調達を模索しているという状況で、逆に言うと日本製の期待というのが高まっている、そういう状況だと認識しております。非常に極めて重要なマーケットだと思います。 　今後、日本の遠隔操作のクレーンなども、日本自体も導入を進めていかなければなりません。しかし、国内の生産機能は脆弱で、例えば最新機械の納期に三年以上要すというふうに聞いております。 　官民投資ロードマップにおいて、クレーンの運搬船確保や岸壁、背後ヤードの整備を含む国内生産基盤の抜本的な強化をどのように位置づけるのでしょうか。また、自動化、遠隔操作技術の実証、導入を加速させ、国産技術による高度な荷役システムを確立することで、国内港湾の強靱化のみならず海外展開を強力に後押しすべきと考えますが、政府の決意をお伺いいたしま

是非お願いしたいと思います。 　そして、次は、先ほども犬飼委員からも御指摘がありましたサイバーセキュリティー対策。 　物流は国民生活を支える重要なインフラですが、二〇二三年、名古屋港におけるランサムウェア攻撃で、物流が三日間にわたり停滞するということがございました。 　今後、遠隔操作機械の導入やデータプラットフォーム、サイバーポートの普及には、サイバー対策というのが当然、必要不可欠になってまいります。専門人材の不足であったり、いろいろな課題があるというふうに認識をしております。 　質問自体は先ほどと全く一緒ですので、答弁も先ほど拝聴いたしましたので、この辺り、しっかりと対策をしていただきたいということを意見させていただき、次の質問に移りたいと思います。 　最後の質問になると思いますが、人手不足についてお伺いいたします。 　港湾労働者の不足は深刻な状況にあります。既に一部の港湾で

時間が来ましたので、終わります。ありがとうございました。

日本維新の会の住吉寛紀です。 　十五分という短い時間ですけれども、どうぞよろしくお願いいたします。 　まず、緊迫化する中東、イラン情勢についてお伺いしたいと思います。 　アメリカとイスラエル、イランの間で成立した二週間の停戦合意も既に揺らぎ始め、各国の主張も異なっております。今日の朝、外務省からもレクを受けましたが、もろい停戦であるとおっしゃっておりました。イスラエルがレバノンと和平交渉開始指示との報道もありますが、先行きが見通せない状況です。 　また、ホルムズ海峡をめぐる状況も不安定なままです。停戦後も通航はほぼ再開されず、イランが管理を強め通航に条件を課す、そういった報道もあります。これはエネルギー安全保障と国際秩序の双方に影響を及ぼしかねません。 　一方で、物流は国民生活を支える重要なインフラですが、燃料価格の高騰や地政学リスクによるサプライチェーンの混乱は、既に限界に近い

現在、有事と言ってもいいと思います。しっかりと、今おっしゃったことを是非進めていただきますようお願いいたします。 　それでは、本法案の質疑に入りたいと思います。 　二〇二四年四月から施行された労働時間規制、これにより、従来の、一人のドライバーが長距離を走り、車中で寝泊まりするというトラックドライバーのイメージがありますが、これはもう古いモデルとなっております。 　本法案では、一つの行程を分担する中継輸送を強力に推進するとしておりますが、どのように輸送力の持続的な確保につなげていくのか。 　国交省のホームページを見ますと、先ほどの御答弁でもありましたが、四月六日、京浜トラックターミナルの視察に金子大臣は訪れております。中継輸送の推進に取り組んでいくと決意を述べられておりますが、本法案の目的、意義について確認させてください。

次に、物流業界の人手不足についてお伺いしたいと思います。 　少子化、高齢化の進展による労働力不足の深刻化に加えて、インターネット通販、私もよく利用しますが、この普及によって、宅配便の需要が急増しております。そのため、物流業界の担い手というのが大きく増えないまま、高年齢層が占めているというのが今の状況です。他の業種に比べて賃金が低いとかＤＸ化が遅れているなど、課題は山積しております。 　その中でも、物流業界では、依然として、荷主を頂点とした多重下請構造が根深く残っております。幾ら中継輸送を導入して効率化をしても、下請、孫請と流れる中で中抜きが起きれば、最終的にドライバーに適正な賃金が支払われません。現場のドライバーに適正な賃金が反映されにくい口実となっておりますが、どのように対応していくのでしょうか。 　また、担い手確保の一環として、外国人人材の受入れも進んでおります。一方で、安全確保

ありがとうございます。この多重下請構造、これが非常に根深く残っていて、この前も勉強会をさせていただいたときには、荷主さんが、自分たちがどれぐらい下請まで行っているのか分からないというような御意見も、そういう状況もあるというふうに言われておりました。この法改正が行われて、しっかりと見える化して、この構造を変えていただきたいというふうに思います。 　次に、本法案の目玉であります特定貨物自動車中継輸送施設についてお伺いしたいと思います。 　この最大の懸念は帰り荷の確保だと思っております。帰り荷がなければ効率は半減いたします。同じ会社同士であれば容易に連絡が取れるとは思います。しかし、この中継輸送施設の理念として、どの会社も、異なる事業者同士でも円滑にマッチングできる、そういうことができれば、より効果的にこの施設が機能するというふうに思います。 　認定施設において、情報処理システム等を活用し