住吉寛紀

二〇二五年で約一万五千人、全体の二割ぐらいというような御答弁がありました。 　我が党は、今年一月に、外国人政策に関する政策提言を行いました。そこには、人口戦略本部の司令塔機能の強化や、量的マネジメント、不足している分を積み上げてこれだけにしようではなく、国家戦略としてアッパーを決めて産業に割り当てていくべきだというような主張をしております。それとの整合性も今後議論していくべきことかなというふうに思っております。 　また、防衛省が発注している船については、安全保障の観点から、外国人人材というのが関わっていないというふうに聞いております。 　今回、造船業というのが安全保障上重要な産業なんだという位置づけになっておりますので、これが外国人頼みになっているという点は、私は矛盾を感じております。 　もちろん、先ほども申したとおり、外国人がいなければ現場が回らないというのは、恐らく多くの造船所

ありがとうございます。 　燃料の開発であったり燃料船の開発というのが重要ですし、あと、御答弁でもありましたけれども、サプライチェーンの構築というのが重要だと思っております。 　ちょっと、比べると少し語弊があるかもしれませんが、日本でも、水素車というのが一部走っております。ただ、水素燃料を補給する場所というのが圧倒的に少ない。それを普及すれば水素車が普及するのか、水素車が普及すればそういった補給所が増えていくのかというのはいろいろあると思いますが、なかなかこの水素車が普及していかない要因の一つだというふうに思っております。 　アンモニア燃料船とか水素燃料船が普及しても、それを補給する場所がなければ、なかなかこれは普及していかないのではないかなというふうに思いますので、その点も是非力を入れていただけたらと思いますし、また、国際ルール、これは日本が主導していくという御答弁もございましたが、

国際ルール、非常に重要だと思っております。ゼロエミッション船は、いろいろ聞きますと、やはり既存の船よりも割高というふうに聞いております。なかなか、脱炭素の流れであったり、そういった国際的なルールがなければ、この普及も難しくなってくるのではないかなというふうに思いますので、一年後にまた採決するというようなことですので、是非この議論を主導していただけたらというふうに思います。 　そして、同志国、グローバルサウスとの連携についてもお伺いしたいと思います。 　今後は、同志国やグローバルサウスとの連携を強化しながら、国際的なサプライチェーンの構築や市場拡大を図っていくことが重要であると考えます。特に、新造船需要が今後増加する中で、日本の高い造船技術や環境性能を持つ船舶を国際的に展開していくことは、産業競争力の維持強化にもつながります。 　政府として、同志国やグローバルサウスとの連携をどのように

是非進めていただけたらと思います。 　ちょっと時間もございませんので、最後、官民投資についてお伺いします。 　今後造船量を現在の二倍規模に増やしていく、拡大していく目標を掲げております。しかし、その実現のためには、造船所の設備更新や新設、大型クレーンなどの設備投資、さらには人材育成など、多額の投資が必要になると考えられます。 　造船業は景気の影響を受けやすい産業でもあり、民間企業だけで大規模投資を判断することは容易ではありません。 　こうした中で、政府として、官民連携による投資をどのような規模感で進めていくのか、また、具体的にどのような支援策、制度を講じていくのか、そして最後に、実現に向けた大臣の、冒頭の思いと重複するところもあると思いますが、決意をお願いいたします。

ありがとうございます。非常に力強い決意を聞きました。 　この海事局、これから、例えばですけれども、経産省とかのいろいろな部署ともやり取りをします。冒頭、大臣が、元々地味で予算も少ないというようなこともおっしゃっておりましたが、そういったところも今後必要に応じて見直していかなければならないのではないかなというふうに思います。 　このことを申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございました。

兵庫県姫路市よりやってまいりました、日本維新の会の住吉寛紀でございます。 　一年七か月ぶりの質問でございます。二か月ぶりに散髪もしてまいりました。十二分という短い時間ですが、どうぞよろしくお願いいたします。 　今回は、造船業にスポットを当てて質問させていただきます。 　一九七〇年代には、世界の造船建造量の約半分を日本が占め、我が国は造船王国と呼ばれておりました。しかし、現在は、中国や韓国の台頭により厳しい状況に置かれております。 　配付した資料の表を御覧いただければ一目瞭然ですが、日本の建造量は減少傾向にあり、世界シェアは低下し、二〇二四年には八％まで落ち込みました。造船は、受注から建造まで三年以上要するものが多く、確認できる最新の受注状況では、二〇二四年において中国が世界の船舶受注量の七割超を占めており、今後も建造量の増加が見込まれるなど、中国が世界市場での支配力を一層強めており

ありがとうございます。 　我々の生活はもとより、安全保障上重要でもありますし、また、地域産業への波及効果も大変高い、大変重要な産業の一つです。また、これから世界の造船の更新時期をどんどん迎えるわけで、これから産業的にも大きなマーケットが開けてくる、そういった期待もしております。 　近年、造船量や世界シェアを伸ばしている中国や韓国の企業を見ますと、中国では国有企業が中心となり、韓国では国策の下、財閥系企業が強力に後押しされています。日本と比較すると、中国、韓国のトップ企業は、一つの造船所当たりの従業員数、敷地面積、生産量のいずれにおいても規模が大きいというのが特徴です。 　一方、日本の造船所は、事業規模が相対的に小さく、また点在しているため、スケールメリットの面で劣後しているというのが現状です。中国や韓国の造船所、これは非常に大きく、また、五本から六本のドックで同時並行で建造できる構造

競争力を強化していくこと、これは喫緊の課題だと思っております。その中にも、少し各論的な質問になりますが、ＬＮＧ運搬船についてお伺いしたいと思います。 　日本は年間約一兆キロワット時に及ぶ総発電電力量のうち、約三四％を天然ガス火力発電に依存しております。そして、今後、ＡＩの普及であったり、またデータセンターの増加に伴い電力需要が大きく伸びていくことが見込まれております。日本は四方を海に囲まれた島国であり、天然ガスをパイプラインで輸入することが現時点では困難です。したがって、ＬＮＧは海上輸送に全面的に依存せざるを得ないという構造にあります。 　かつて日本が強みを持っていたＬＮＧ船、これは、韓国との価格競争に敗れ、二〇一九年以降は国内で造られておりません。さらに、米国が同盟国へのエネルギー輸出を積極的に進めている中、将来的にはアメリカ産ＬＮＧが日本の輸入量の約二割に達する可能性も指摘されてお

この課題については認識を共有しているものだと信じております。 　造船ワーキンググループで今後議論がなされるということなんですけれども、ＬＮＧの造船が、日本で造れないというのはやはり安全保障上問題だと思いますし、日本は必ずこれが必要ですから、日本が造れないとなると他国から購入する、これも足下を見られる、ひょっとしたら価格が高くなる、こういった懸念もありますので、これからワーキンググループで議論をなされるということなんですが、私の方からも指摘しておきたいというふうに思います。 　ちょっと時間も押しておりますが、最後一問だけさせていただきたいと思います。 　今後倍増するという計画でありますので、これは設備投資が必要不可欠になってまいります。中国は国営企業ですし、韓国は、賛否いろいろありますが、巨額の国費を投じてこの産業を守ってきたという経緯もあります。これから造船業に力を入れていこうという

ありがとうございます。 　時間ですので、残りの質問についてはまた別の機会で議論したいと思います。 　ありがとうございました。